La sentenza della Cassazione sul disastro dellAntonov di Villfranca

Cassazione Sezione quarta penale Sentenza 14 febbraio 2003, n. 7291

Presidente Fattori Relatore Galbiati

Pm Cosentino Ricorrente Canfarelli ed altri

Svolgimento del processo

1. La sera del 13 dicembre 1995, circa alle ore 19.55, laereo Antonov 25 della Società Romavia, noleggiato per voli non di line alla Banat-Air, decollava dallaeroporto di Verona, con a bordo 41 passeggeri ed 8 membri di equipaggio; dopo un volo durato alcuni secondi, perdeva quota e precipitava incendiandosi nella vicina campagna; nel disastro decedevano lequipaggio e tutte le persone trasportate.

Nel corso delle indagini, il Pm nominava un collegio di consulenti per accertare le cause dellincidente; in sede di udienza preliminare venivano disposte altre due perizie: la prima concernente il contenuto della cosiddetta scatole nera dellaereo (il flight data recorder, Far), e laltra per procedere alla traduzione dei numerosi scritti in lingua straniera sequestrati.

Veniva portata a compimento solo la prima perizia, mentre quella relativa alla traduzione veniva interrotta, attesa la complessità di procedere allincombente relativo ad un numero elevatissimo di pagine.

Venivano rinviati a giudizio sette imputati per rispondere dei reati di cui agli articoli 449 secondo comma Cp (disastro aereo) e 589 comma 3 Cp (omicidio colposo plurimo).

Venivano effettuate 59 costituzioni di parti civili ad opera di congiunti dei deceduti ed era autorizzata la citazione dei responsabili civili Ministero dei trasporti Direzione generale aviazione civile e Società aeroporto di Verona Villafranca Valerio Catullo.

Il Tribunale di Verona, con sentenza in data 28 ottobre 1999, riteneva colpevole per i delitti ascritti limputato Dan Nicolae, quale rappresentante dellesercente Banat Air con funzione di capo-scalo, e lo condannava alla pena di anni sei di reclusione; lo condannava a risarcire i danni in favore di alcune parti civili da liquidarsi in separato giudizio, riconoscendo intanto in favore delle stesse una provvisionale (dellimporto di lire 150 milioni per i coniugi, 100 milioni per ciascun figlio, 75 milioni per ciascun genitore e lire 50 milioni per ciascun fratello).

Inoltre, lo condannava a risarcire il danno subito da Vincenzo Cunegato, proprietario del terreno agricolo sul quale era precipitato il velivolo, liquidandolo in lire 50 milioni; ed ancora a risarcire il danno non patrimoniale sofferto da altre parti civili, liquidandolo direttamente nella misura orientativa di lire 200 milioni per i genitori, lire 100 milioni per i figli, lire 50 milioni per i fratelli.

Limputato Dan Nicolae veniva pure condannato a rimborsare le spese processuali in favore delle parti civili.

Per contro, il tribunale assolveva gli altri sei prevenuti con la formula «perché il fatto non sussiste».

2. Avverso la sentenza del tribunale, proponevano appello il Pm presso il Tribunale di Verona, le parti civili (ad esclusione solo di alcune), nonché il condannato Dan Nicolae. Gli appelli del Pm e parti civili venivano avanzati nei confronti solo di Canfarelli, Rossato, Reali, Albieri.

La Corte di appello di Venezia escludeva la responsabilità nelloccorso del predetto Dan Nicolae; mentre riteneva responsabili del grave sinistro Francesco Canfarelli, direttore della Circoscrizione aeroportuale di Verona Renato Rossano, addetto al traffico aereo in servizio presso laeroporto di Verona-Villafranca; Antonio Reali, nella qualità di direttore del settore operativo della società di gestione dei servizi di assistenza dellaeroporto di Verona Spa Valerio Catullo; Davide Albieri, addetto al centraggio presso lufficio operativo della Spa Valerio Catullo.

In particolare, nelloriginario capo dimputazione veniva contestato a Canfarelli di non avere adottato le necessarie iniziative e controlli in ordine alla verifica dei piani di carico degli aeromobili, in relazione al suo potere dovere di non concedere lautorizzazione alla partenza dellaeromobile se «lesercente ed il comandante non hanno adempiuto agli obblighi imposti dalle norme per la sicurezza della navigazione». A Renato Rossato era contestato di avere autorizzato in concreto il decollo dellaereo Antonov 24, malgrado la ricorrenza di avverse condizioni metereologiche (nevicava dalle ore 14.34) e la mancata consegna del piano di carico e della carta di centraggio da parte del comandante del veicolo, come stabilito dalla normativa del settore. Ad Antonio Reali, era attribuita la colpa, di aver consentito, in violazione della normativa, la prassi di consegnare i piani di carico degli aeromobili (acquisiti dai dipendenti della Società di gestione dellaeroporto presso i comandanti degli aerei in partenza) allufficio Controllo traffico senza la dovuta tempestività ed anche dopo il decollo degli aerei stessi.

A Davide Albieri era attribuita la colpa nel caso concreto di non avere preteso la compilazione del piano di carico a cura del comandante dellAntonov 25, malgrado la presenza dellaereo in questione (proveniente dal Timisoara) fosse inusuale per lAeroporto di Verona e di esso fossero scarse le notizie tecniche, e pur in presenza di una notevole nevicata in corso e dellevenienza per cui il comandante aveva rifiutato di effettuare il procedimento di deicing (rimozione dei depositi di neve e di ghiaccio dalle ali); nonché risultava dal piano di carico di arrivo che il veicolo aveva viaggiato in situazione di grave soprappeso; la mancata acquisizione e consegna ad opera dello Albieri del piano di carico di partenza non aveva consentito allUfficio controllo traffico lesecuzione delle dovute verifiche prima del decollo del veicolo.

Detti comportamenti attuati dai menzionati prevenuti, secondo laccusa, erano stati determinanti nel provocare la repentiva caduta dellaeromobile in fase di decollo a causa dellintervenuto degrado delle caratteristiche aerodinamiche dovuto allo stato di contaminazione da neve-ghiaccio della superficie alare e della superficie dei piano di coda ed inconseguenza delle condizioni di soprappeso del mezzo (non meno di 2.000 kg) rispetto al peso massimo consentito; altresì, altra concausa del disastro era stato il mancato preciso controllo da parte del pilota dellinclinazione laterale del velivolo.

3. In punto di fatto, la Corte di appello di Venezia osservava che laeromobile in questione era appunto un Antonov 24 B, noleggiato con equipaggio Banat Air per effettuare il volo Bucarest, Timisoara, Verona e ritorno; era certificato per il trasporto di 48 passeggeri oltre a merci e bagagli, per un peso massimo, comprensivo di carburante, di kg 21.000. Laereo aveva atterrato allaeroporto di Villafranca il 13 dicembre 1995 alle ore 18.40 proveniente da Timisoara, con in corso in loco dalle ore 14.30 circa unabbondante nevicata; il comandate, sbarcati i passeggeri, aveva effettuato il rifornimento di kg 2.015 di carburante; malgrado il persistere della nevicata, il predetto non aveva fatto eseguire alcuna operazione di deicing, e, imbarcati i passeggeri in partenza a loro volta in Timisoara ed i bagagli, aveva ottenuto dalla torre di controllo lautorizzazione alla messa in moto dei motori alle 19.30; alle 19.37 vi era stata lautorizzazione al volo ed alle ore 19.54 lAntonov era decollato. Peraltro, laereo alzatosi in volo, effettuata una virata verso destra, era precipitato dopo pochi secondi in un vicino frutteto recintato, incendiandosi. Al momento delloccorso erano presenti in aeroporto Dan Nicolae, Antonio Reali, Davide Albieri, Renato Rossato (allontanatosi dallaeroporto alcuni minuti prima delleffettivo decollo dellaereo).

Gli accertamenti tecnici, eseguiti dai consulenti del Pm, avevano evidenziato che laereo aveva preso il volo dopo una corsa sulla pista di metri 1.033, in eccesso rispetto al minore percorso di decollo previsto in situazione normale per il mezzo; prima di staccarsi dal suolo era stato rilevato un fenomeno di pitch-up (cosiddetto muso in alto) e, subito dopo linizio del volo (avvenuto dopo 34 minuti dallinizio della corsa di decollo, alla velocità di km 202 orari) era subentrato un moto di rollio verso destra dapprima modesto e poi più incisivo. Ancora, dopo il decollo avvenuto appunto in ritardo, il velivolo aveva iniziato a ruotare intorno al suo asse trasversale, determinando un incremento dellangolo di assetto e di pendenza della traiettoria, con conseguente incremento della componente del peso in direzione contraria al moto ed alla resistenza aerodinamica; la velocità di volo, dopo aver raggiunto il valore di circa 220 km orari, era diminuita sino al valore minimo di 175 km; poi, il comandante era riuscito ad incrementare la velocità sino a 185 km, ma nel contempo era stato costretto a ridurre langolo di assetto e di incidenza e cos le forze portanti del velivolo, determinando una situazione di stallo (cioè, di non volo) dellaeroplano con caduta al suolo.

Secondo i consulenti del Pm, le cause del sinistro erano attribuibili alla concatenazione di tre venti: contaminazione delle superfici aerodinamiche con neve e ghiaccio, soprappeso del veicolo e scarso controllo del rollio dovuto ad un probabile disorientamento del pilota. Aggiungeva la corte di merito che conclusioni sostanzialmente analoghe erano state raggiunte dalla Commissione ministeriale dinchiesta: questa distingueva a causa probabile dellincidente (individuata nella perdita di controllo dellaereo da parte del comandante dovuta alla degenerazione aerodinamica causata dalla formazione del ghiaccio) dalle possibili cause contributive (tra cui, il soprappeso di circa 2.000 kg con cui era partito il veicolo, nonché la mancata possibilità di controllo da parte dellautorità preposta del piano di carico, non consegnato dal comandante, non richiesto e non inoltrato allUfficio controllo traffico).

4. La Corte di appello di Venezia, respingeva le questioni preliminari concernenti la costituzione delle parti civili prospettate nellimpugnazione di Don Nicolae, e leccezione sollevata dagli appellati circa linammissibilità dellappello avanzato dal Procuratore della Repubblica di Verona, per lassunta mancanza della indicazione delle ragioni di diritto dellimpugnazione fatta valere.

Nel merito delloccorso, affermava di condividere la ricostruzione del sinistro e la individuazione delle sue cause prospettate dalla consulenza fatta eseguire dal Pm. In specie, il giudice di appello dal tribunale, comprovata la evenienza per cui il veicolo era decollato in situazione di soprappeso il che aveva comportato laumento della cosiddetta velocità di stallo a 181 km orari. Al riguardo, calcolava nel modo che segue i peso complessivo dellaeromobile; cosiddetto peso basico 14.550 kg (comprensivo del peso relativo a 3 persone di equipaggio), 3.280 kg (pari al peso di 40 passeggeri calcolato 75 kg ciascuno oltre a 7 kg ciascuno di bagaglio a mano), 546 kg il peso del bagaglio non a mano, 375 kg (il peso di altre 5 persone di equipaggio senza bagaglio a mano), 15 kg (il peso di un infante): si aveva così il peso complessivo, senza carburante, di kg 18.766. A detto dato, andava sommato nel piano di carico redatto alla partenza da Timisoara per Verona in kg 4.800 2000 taxi; questultima specificazione da intendersi come rullaggio in sede di decollo risultava sicuramente sproporzionata in eccesso, perché il consumo di carburante in fase di decollo non poteva superare i 150-200 kg (per completezza si rilevava che il comandante aveva fatto il rifornimento a Timisoara di kg 2.111,5 di carburante). Daltro canto, risultava che laeromobile a Verona aveva effettuato appunto altro rifornimento di 2.015 kg di cherosene, per cui, detratto il verosimile consumo medio di kg 2.300 nella tratta precedente Timisoara-Verona, doveva ritenersi che il veicolo fosse ripartito dallaeroporto di Villafranca con un carico di cherosene di kg 4.515 che, sommato al residuo peso dellaeromobile calcolato in kg 18.766, comportava un soprappeso del veicolo di oltre 2.000 kg.

Ad avviso della corte di merito, questultimo dato non appariva confutato, come invece reputato dal tribunale, dallevenienza per cui sarebbe emerso che il veicolo, il giorno delloccorso, era stato consegnato allequipaggio in località Otopem (Bucarest) alle 11 del mattino con kg 2.600 di carburante che in buona parte sarebbe stato consumato con lesecuzione di voli interni in Romania; peraltro detta prospettazione difensiva non appariva in alcun modo seriamente confermata dai rituali piani di carico.

Inoltre, secondo la Corte, al soprappeso di oltre 2.000 kg andava aggiunto quello determinato di per sé dal peso della neve sulle ali (a prescindere dagli effetti di contaminazione aerodinamica), stimabile in 800 kg per ogni cm di neve.

5. La Corte di Venezia sottolineava la posizione di garanzia ascrivibile ai singoli imputati, ritenuti responsabili del sinistro, ai sensi dellarticolo 40 comma 2 Cp, da cui era deducibile la colpa per omissione impropria.

Francesco Canfarelli aveva sicuramente violato larticolo 802 Cn che imponeva al direttore dellaeroporto di non autorizzare la partenza dellaeromobile se lesercente il volo ed il comandante non avevano adempiuto agli obblighi imposti, tra laltro, dalle norme di polizia e per la sicurezza della navigazione; il che richiamava gli articoli 889-890 Cn, i quali prescrivevano espressamente al comandante dellaeromobile di accertarsi che il carico fosse ben disposto e centrato e che le condizioni atmosferiche consentissero una sicura navigazione; altresì, il comandante doveva tenere a bordo vari documenti, tra cui quello relativo al carico. Parimenti la Convenzione di Chicago del 7 dicembre 1944 e gli allegati tecnici, in particolare il numero 6, prescrivevano massima cautela in relazione alla determinazione e posizionamento del carico dellaeroplano con il divieto assoluto di volare in situazione di soprappeso.

A sua volta si riferivano al capo addetto al Traffico aereo, ed alladdetto al traffico, primi collaboratori del direttore dellaeroporto, numerose norme (decreto ministeriale 16 giugno 1982 Dpr 1219/84 alcune circolari emesse nel 1981 dalla Direzione generale dellAviazione civile) che imponevano a costoro la verifica del piano di carico e lobbligo di non consentire il decollo dellaeromobile qualora il carico stesso non risultasse nei limiti di sicurezza.

Parimenti i funzionari della società di gestione dellaeroporto di Verona (la quale in base a convenzione aveva avuto la concessione dei servizi e delle attività a terra degli aeromobili, cosiddetti handling) erano destinatari di specifica normativa, quale il decreto ministeriale 356/82 e la circolare 1 agosto 1985 emessa dalla Direzione generale aviazione civile (diretta allAssoaeroporti ente rappresentativo delle varie società di gestione e per conoscenza alle direzioni aeroportuali), intesa ad imporre anche a carico di costoro la verifica dei piano di carico, di assoluta rilevanza per la sicurezza della navigazione, e di provvedere a farsi da tramite tra il comandante del mezzo e lufficio controllo del traffico al fine di far pervenire tempestivamente tale documentazione a questultimo ufficio, al quale spettava impartire la disposizione per il decollo o meno dellaereo.

Secondo il giudice di secondo grado, i prevenuti Canfarelli, Rossato, Reali, Albieri, ciascuno per quanto di competenza, erano venuti meno in concreto agli obblighi loro facenti carico in tema di normativa nazionale ed internazionale per la sicurezza del volo.

In particolare, il Canfarelli, dopo aver emesso negli anni una serie di disposizioni interne intese ad assicurare la consegna e la verifica dei piani di carico prima del decollo dei velivoli, nel 1992 (6 ottobre) aveva in modo incomprensibile modificato la prescrizione prevedendo la trasmissione allUct dei piani di carico ogni de ore e, quindi, anche in un frangente successivo allavvenuta partenza dellaereo.

6. La Corte di Venezia, come detto, condannava, ritenute le concesse attenuanti equivalenti alle aggravanti, Canfarelli alla pena di anni due mesi dieci di reclusione, Reali a quella di anni due mesi cinque di reclusione, Albieri alla pena di anni due mesi tre di reclusione; nonché Rossato, ritenute per questultimo le attenuanti prevalenti sulle aggravanti, alla sanzione di anni uno mesi sei di reclusione.

Assolveva Dan Nicolae da entrambe le imputazioni attribuite con la formula per non aver commesso il fatto.

Revocava le statuizioni di carattere civile emessa dal primo giudice, condannando i prevenuti menzionati in solido tra loro e con i responsabili civili Ministero dei trasporti e spa Aeroporto di Verona Villafranca Valerio Catullo secondo i criteri peraltro adottati dal giudice di primo grado, a rifondere i danni invia definitiva o provvisionale in favore delle parti civili, rimborsando alle stesse anche le spese di giudizio.

7. Gli imputi ed i responsabili civili proponevano ricorso per cassazione avverso la decisione della Corte di appello di Venezia; nonché avanzano ricorso anche le parti civili Mauro e Fabrizio Furlan.

Francesco Canfarelli, anche con motivi aggiunti censurava lindividuazione ad opera del giudice di appello, come certa sotto il profilo probatorio, dellevenienza del soprappeso dellaeromobile, invece esclusa con adeguate motivazioni dal tribunale. Comunque, censurava la motivazione in ordine alleffettiva eventuale efficacia causale di detto evento nella provocazione del sinistro. Riteneva non correttamente individuata la posizione di garanzia attribuita ad esso Canfarelli. Si doleva per il trattamento sanzionatorio, comunque eccessivo, e sollevava eccezione di incostituzionalità dellarticolo 603 Cpp, nella parte in cui la norma processuale non prevedeva che, nel caso in cui lappellante fosse solo il Pm (a seguito di sentenza ci assoluzione dellimputato), il difensore potesse richiedere la rinnovazione dellistruttoria dibattimentale).

Renato Rossato censurava, perché a suo avviso manifestamente illogiche, le motivazioni della decisione concernenti la ricorrenza di soprappeso dellaeromobile e, nel ritenuto caso positivo lesistenza del nesso causale tra detto fatto e loccorso.

In tema, sarebbe stato necessario rinnovare le operazioni peritali su varie emergenze di fatto, oggetto di risultanze contraddittorie ad opera dei consulenti dellaccusa e degli esperti della difesa; in specie, le simulazioni di volo eseguite dalla Commissione di inchiesta ministeriale avevano attestato che laereo, anche in stato di soprappeso e di contaminazione da neve e ghiaccio, non sarebbe precipitato se il pilota fosse intervenuto con adeguata manovra.

Il Rossato si doleva pure per la non corretta configurazione a suo carico di una posizione di garanzia. Di fatto, il disposto ex articolo 802 Cn non comportava né per il direttore dellaeroporto e tanto meno per gli addetti al traffico aereo un obbligo di controllare lentità del carico del mezzo e che esso non eccedesse i limiti stabiliti. Un siffatto obbligo era posto dal codice della navigazione nei confronti del comandante (articoli 889-890 Cn), ovvero dal caposcalo, rappresentante dallesercente, il quale ultimo era tenuto espressamente in caso di sovraccarico dellaeromobile a sospendere il volo ed a determinare le persone o le cose da escludere dallimbarco (vedi articolo 882 Cn).

Osservava, altresì, che la normativa ex decreto ministeriale 16 giugno 1982 (Mansionario degli addetti al traffico aereo), posta a fondamento della responsabilità a lui attribuita, era stata abrogata dal successivo Dpr 1219/84 riguardante i profili professionali del capo addetti al traffico nello spazio. Listante proponeva istanza, ex articolo 612 Cpp, di sospensione dellefficacia delle statuizioni civili in ordine alle provvisionali liquidate ed alla condanna alle spese.

Antonio Reali proponeva 2 ricorsi separati.

Osservava che ricorrevano solo degli indizi circa il fatto, ritenuto provato dal giudice di appello, che il peso dellaeroplano superasse il limite dei 21.000 kg.

Aggiungeva che, anche qualora si volesse ritenere per riscontrate tale circostanza, mancava ogni serio accertamento circa la configurazione appunto del soprappeso come una causa del disastro. Al riguardo, sarebbe stato possibile eseguire in Russia una completa e corrispondente simulazione della condotta dellaereo, in situazione di sovraccarico e di superfici alari contaminate da ghiaccio, onde valutarne gli effetti.

Evidenziava, ancora, la mancanza di ogni sua colpa, atteso che la normativa in materia di sicurezza del volo non era destinata sicuramente ai funzionari della società di gestione degli aeroporti; per di più, il direttore dellaeroporto di Verona aveva impartito da ultimo delle disposizioni per cui i piani di carico dovevano essere rimessi allUct solo in orari prefissati e non in concomitanza con il decollo del velivolo.

Davide Albieri proponeva 2 ricorsi separati.

Censurava le argomentazioni, ritenute contraddittorie, svolte dalla corte di merito per provare la ricorrenza del sovraccarico dellaereo. Rilevava, sotto un profilo generale, che la Convenzione di Chicago ed i suoi allegati non consentivano un esame penetrante sulla aereonavigabilità del mezzo appartenente ad altro stato, il che avrebbe configurato piuttosto una grave indebita ingerenza nei poteri dello stato di immatricolazione dellaeromobile.

Aggiungeva che non sussisteva alcuna normativa che conferisse ai dipendenti della società di gestione degli aeroporti il potere di richiedere autoritativamente al comandante dellaereo i piani di carico; i poteri e doveri della società di gestione erano limitati a quelli contemplati, come nel caso di specie, nella convenzione relativa alla concessione stessa, che in concreto non conteneva alcun riferimento allobbligo di trasmissione della documentazione in parola.

Osservava che, comunque, non era ravvisabile alcun nesso eziologico tra la sua condotta asseritamene omissiva ed i mancati controlli ed iniziative, in ordine alla regolarità del carico, eventualmente di competenza dellUct.

8. Il Ministero dei trasporti (Ministero delle infrastrutture e dei trasporti) muoveva le seguenti doglianze.

a) Eccepiva, come già fatto in primo e secondo grado, linammissibilità della costituzione operata da alcune delle parti civili, nonché linammissibilità, in numerosi casi, della citazione di esso responsabile civile.

b) Eccepiva la nullità, già sollevata in primo grado, della richiesta di rinvio a giudizio delludienza preliminare e del decreto che disponeva il giudizio per mancata trasmissione a cura del Pm di tutti gli atti investigativi dallo stesso utilizzati; nonché la nullità delludienza preliminare e del decreto di citazione a giudizio per violazione degli articoli 178 lettera b) e c), 143, 185 Cpp in relazione allomessa traduzione in lingua italiana di atti e documenti in sequestro utilizzati e valutati dal Pm per lesercizio dellazione penale.

c) Eccepiva linutilizzabilità di parte del materiale probatorio, in riferimento alla manata audizione in dibattimento del perito ingegnere Cerra nominato dal Gip alludienza preliminare per procedere alla decodifica del contenuto della cosiddetta scatola nera; nonché censurava le modalità di esecuzione della perizia stessa.

d) Eccepiva linammissibilità, per tardività o genericità, di alcuni degli appelli avanzati dalle parti civili.

e) Ribadiva linammissibilità dellappello presentato al Pm per genericità e per non avere questi impugnato il punto della decisione di primo grado in cui veniva messo in dubbio dal tribunale il rapporto eziologico tra il soprappeso dellaereo (seppure esistente) e levento.

f) Censurava la motivazione della corte di merito in ordine alla ravvisata responsabilità penale di Canfarelli e Rossato. Sottolineava, al riguardo, che a detti imputati venivano in sentenza attribuite ipotesi di colpa generica, mentre il capo di imputazione conteneva addebiti solo di colpa specifica (violazione degli articoli 521-522 Cpp). Evidenziava che la corte non aveva tenuto presente che con la convenzione intercorsa in fata 11 dicembre 1980 tra il Ministero dei trasporti Direzione generale aviazione civile e la spa Aeroporto di Verona Villafranca concernente la concessione dei servizi e delle attività a terra degli aeromobili (il cui articolo 5 consentiva al Ministero di impartire prescrizioni in ordine ai criteri e modalità di esecuzione delle operazioni, a salvaguardia degli interessi dellamministrazione) aveva avuto luogo un trasferimento di funzioni pubbliche di controllo in tema di specie di carico degli aeromobili. In tal senso, chiaro era il contenuto del decreto ministeriale 19 luglio 1982 e della circolare Mailne emessa il 1 agosto 1985 indirizzata alle società di gestione degli aeroporti.

g) Censurava la mancata rinnovazione del dibattimento per lesecuzione di perizia intesa ad accertare la causa della progressiva perdita di assetto dellaeromobile, ascrivibile verosimilmente ad un corto circuito che aveva provocato un incendio sullala destra.

Si doleva per avere il giudice di appello sminuito la rilevanza delle simulazioni eseguite dagli esperti della propria difesa e della Commissione ministeriale dinchiesta presso il laboratorio spaziale della Società Alenia. Si doleva ancora per lerrata valutazione del carburante oggetto di rifornimento e utilizzato del comandante nella tratta Timisoara-Verona, e del bagaglio dei passeggeri effettivamente caricato a Verona. Censurava lattribuzione, comunque, di rilevanza concausale al ritenuto soprappeso del velivolo.

h) Censurava la liquidazione dei danni e delle provvisionali riconosciute, senza unadeguata motivazione.

9. Il responsabile civile Aeroporto di Verona rilevava che in ordine al ritenuto soprappeso dellaereo risultavano solo degli indizi non idonei a formare un sicuro elemento probatorio.

Censurava laccertamento delle responsabilità come evidenziato dal giudice di appello e la sovraesposizione del ruolo marginale sotto il profilo causale avuto nella vicenda dai funzionari di essa società, la cui posizione di garanzia non appariva in realtà ricorrente in ordine alla dinamica del sinistro.

10. Le parti civili Mauro e Fabrizio Furlan si dolevano per il mancato riconoscimento delle spese di giudizio di primo grado in favore del legale (avvocato Crocetta, poi sostituito dallavvocato DAcquario) che li aveva difesi innanzi al tribunale.

11. I difensori di parte civile avvocati Gamberoni, Saraceni, Dario Piccioni, Luca Moser presentavano per i propri assistiti memoria con cui chiedevano la declaratoria di inammissibilità o di rigetto dei ricorsi degli imputati, ed in specie di quello del responsabile civile Ministero delle infrastrutture e dei trasporti.

Motivi della decisione

12. Nella fase preliminare del dibattimento in sede di Cassazione, numerose parti civili hanno ritualmente revocato la costituzione nei confronti dei prevenuti Antonio Reali e Davide Albieri e del responsabile civile Aeroporto di Verona.

13. Vanno, innanzitutto, esaminate le eccezioni processuali fatte valere dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti.

Al riguardo, va in primo luogo esclusa la mera riproponibilità in sede di appello delle eccezioni sollevata in primo grado in tema di esclusione di alcune delle parti civili costituite e dinammissibilità della citazione del ministero come responsabile civile pure nei confronti di alcune parti chiamanti, eccezioni già respinte dal Tribunale di Verona nella fase degli atti preliminari ex articolo 491 Cpp.

Difatti, la natura delle questioni, concernenti la partecipazione al processo di parti cosiddette eventuali titolari di situazioni di diritto civile ovvero tenute alle responsabilità civile per limputato, richiede, nellintendimento del legislatore, una discussione di esse ed una decisione immediata nella fase preliminare del giudizio, appunto per evitare che la posizione di tali parti rimanga in stato di precarietà durante il corso del processo con pregiudizio per la celerità di questo e leventuale inutilità delle iniziative processuali delle stesse promosse. Per cui, la prospettazione di dette questioni appare ipotizzabile solo nellambito delle linee processuali stabilite per ciascuna fase del giudizio. Nella fattispecie, le risoluzioni adottate sullargomento dal tribunale, su rilievo del dicastero, si palesano divenute irrevocabili.

Per contro, come è noto, i profili di non conformità dellatto al modello legale, configuranti nullità assoluta o inutilizzabilità, sono deducibili e rilevabili dufficio in ogni stato e grado del procedimento. Sotto questo aspetto sono esaminabili le altre deduzioni processuali esposte (punto che precede numero 8 lettere c) e d)), le quali, peraltro, si palesano infondate.

Invero, la corte di merito (vedi pagine 29-32 della sentenza) ha evidenziato, con richiamo allordinanza esaustiva in argomento già emessa dal tribunale in data 9 marzo 1999, che erano stati correttamente utilizzati nelle varie fasi processuali solo gli atti in concreto oggetto di esame e di valutazione ad opera dei consulenti del Pm, con esclusione di buona parte della vasta documentazione sequestrata dai requirenti nellimmediatezza dellincidente ma priva di rilevanza. (Fra laltro, le irritualità in ipotesi sussistenti nella condotta del Pm non sono sanzionabili, in quanto comportanti solo lininfluenza processuale dei documenti non resi disponibili: vedi così, da ultimo, Cassazione 26 febbraio 1999 Montanti).

Parimenti, in fatto sia il tribunale (con la citata ordinanza) che la Corte di Venezia hanno adeguatamente dato atto della non ricorrenza di alcuna violazione dellarticolo 242 Cpp (traduzione di documenti), attesa linsussistenza di problemi interpretativi dei documenti in lingua straniera effettivamente acquisiti al fascicolo dibattimentale, trattandosi di atti in lingua inglese, a conoscenza degli imputati, ovvero in lingua rumena o russa tradotti a cura delle parti in causa senza linsorgenza di alcun contrasto di comprensione.

Si aggiunge che la mancata citazione in dibattimento del perito ingegner Raffaele Cerra, il quale ha svolto lattività peritale in sede di incidente probatorio in contraddittorio con i consulenti di parte, configura unirritualità non altrimenti sanzionata, rimanendo del tutto corretta lacquisizione dellelaborato scritto ai sensi dellarticolo 431 lettera e) Cpp (vedi così Cassazione 4 aprile 1997 Minestrina; Cassazione 10 giugno 1998 Sparacino). Inoltre, il giudice di appello (vedi pagine 39-42 sentenza) ha ampiamente e congruamente motivato in ordine alla valenza della relazione suddetta, concernente la lettura dei supporti magnetici relativi al velivolo Antonov 24, nonché al carattere non decisivo e relativo delle critiche esposte dagli altri consulenti alle modalità di esecuzione delle operazioni da parte del Cerra stesso.

Deve sottolinearsi lirrilevanza in principio della inammissibilità, dedotta sempre dal ministero menzionato, afferente lappello avanzato da alcune delle parti civili; difatti, la recente sentenza delle Sezioni unite 10 luglio 2002 Guadalupi e altri (che ha superato la precedente impostazione dettata da altra decisione delle Sezioni unite: 25 novembre 1998 Lo Parco) ha stabilito in modo condivisibile che nel caso di condanna, su appello del Pm, dellimputato assolto in primo grado, è ininfluente la mancata impugnazione della parte civile, poiché il giudice di appello deve provvedere egualmente sulla domanda per le restituzioni ed il risarcimento del danno della parte civile appunto non appellante.

A sua volta infondata appare la censura mossa circa linammissibilità dellappello avanzato dal Pm: sul punto ha in modo compiuto risposto la corte di merito (vedi pagine 33-34 sentenza), mettendo in rilievo la completezza dellatto di impugnazione ed il corretto richiamo effettuato dallimpugnante alla ricostruzione del sinistro prospettata dai proprio consulenti anche in ordine alla ritenuta sussistenza del nesso causale tra il riscontro soprappeso dellaereo e la caduta di questo.

14. Ritiene il collegio che i giudici di appello hanno prospettato una ricostruzione in fatto del sinistro aereo corretta ed adeguata, secondo canoni di logica giuridica e ragionevolezza, con congruo riferimento ai dati obiettivi acquisiti anche tramite le indicazioni tecniche provenienti dai consulenti del Pm; le attestazioni scientifiche sono state esaminate e sottoposte ad attento ed approfondito vaglio critico dai giudici per pervenire, unitamente agli altri elementi probatori, alla determinazione delle cause dellincidente con argomentazione appropriate. A fronte di una struttura giustificativa contrassegnata da congruenza con gli elementi in fatto accertati, le ricostruzioni alternative esposte dagli imputati e responsabili civili configurano, in ordine al punto di fatto in esame, delle censure non consentite in sede di legittimità.

In particolare, la Corte di Venezia ha individuato, diversamente da quanto sostenuto dal giudice di primo grado, una situazione di soprappeso dellaeromobile al momento della partenza. Al riguardo, sono stati elaborati dati tecnici certi desumibili da elementi probatori correttamente interpretativi: al computo del peso basico del velivolo e di quello dei passeggeri e del bagaglio (pari a kg 18.766) è stato aggiunto quello del carburante pari a circa kg 4.500, tenuto conto sotto questultimo profilo del piano di carico predisposto dal comandante alla partenza da Timisoara, dei rifornimenti di carburante effettuati a Timisoara e a Verona, della lunghezza della tratta di circa 1.000 kg sussistente tra le due città, nonché delle cattive condizioni climatiche che avrebbero potuto imporre delle deviazioni sulla rotta ed un maggiore consumo di carburante. Per di più, lindicato soprappeso era ulteriormente aggravato del peso delle neve e ghiaccio presenti sullaeromobile, in mancanza delle esecuzioni del deicing, calcolato dai consulenti in circa 800 kg per ogni cm di neve incombente su tutta la superficie del mezzo. Altresì, con motivato giudizio in fatto il giudice di appello ha ritenuto ricorrente il rapporto eziologico tra i fatti causali individuati, appunto il soprappeso dellaereo la degenerazione aerodinamica determinata dal deposito di neve e formazione di ghiaccio sul velivolo lerronea condotta di guida del comandante, e la precipitazione subito dopo il decollo dellaereo. In tal guisa, la corte di merito ha applicato rettamente la teoria condizionalistica della causa stabilita dagli articoli 40-41 Cp, interpretata secondo il modello della sussunzione sotto leggi scientifiche di copertura; nonché, ha dato attuazione al principio, vigente sempre in tema di rapporto eziologico, della pari valenza comunque di un concorso di fatti che hanno partecipato materialmente alla produzione di un accadimento, presunzione che può essere superata, con la preminenza di una sola causa, solo a condizione della ricorrenza della prova sicura che ununica circostanza sia stata sufficiente a determinare levento.

15. Nella decisione impugnata appaiono con precisione enucleate le norme interne ed internazionali disciplinanti la sicurezza dei voli, specie con riguardo allapprodo ed al decollo degli aeroplani in sede aeroportuale ed a quelle disposizioni che costituiscono fonte di obblighi giuridici e, quindi, di connesse posizioni di garanzia a carico di pubblici funzionari ovvero di soggetti privati impegnati con diversi ruoli nellambito aeroportuale.

Al riguardo, è stata sottolineata la rilevanza della opposizione di direttore di aeroporto, fornito di competenza di carattere generale avente per oggetto tutte le funzioni amministrative attinenti alla navigazione ed al traffico aereo. (polizia dellaerodromo vedi articoli 718 e seguenti Cn; polizia della navigazione, vedi articoli 792 e seguenti Cn). In specie, ai sensi dellarticolo 802 Cn, il direttore di aeroporto non deve autorizzare il decollo dellaereo se lesercente ed il comandante non hanno attuato gli obblighi posti a loro carico per garantire la sicurezza della navigazione, menzionati espressamente negli articoli 888-889 Cn, tra cui è compresa la redazione del documento relativo al carico dellaeromobile ed al centraggio (normativa questa applicabile in principio anche agli aeromobili stranieri: vedi articolo 808 Cn). Daltro canto, la Convenzione di Chicago 7 dicembre 1944 sullaviazione internazionale (resa esecutiva in Italia con decreto legislativo 616/48), cui ha aderito anche la Romania, contiene disposizioni specifiche per lattuazione della sicurezza della navigazione degli aeromobili civili (vedi articolo 3 lettera d)); articolo 11, secondo cui la normativa di ciascun stato contraente in tema di ingresso ed uscita dal proprio territorio degli aerei degli altri stati contraenti deve essere applicata agli aeromobili di questultimi; articolo 16, secondo cui le autorità competenti di ciascuno degli stati contraenti hanno il diritto di visitare i mezzi degli altri stati contraenti allatterraggio od alla partenza e di ispezionare i certificati e gli altri documenti prescritti dalla Convenzione). Inoltre lIcao, ente istituzionale costituito ai sensi della Convezione di Chicago, ha adottato ripetuti allegati tecnici (consistenti nella predisposizione di standards internazionali e di pratiche raccomandate), applicati e osservati in Italia in concreto da quasi cinquanta anni; tra tali allegati, il numero 6 ai capitoli 4 e 5 stabilisce una serie di prescrizioni in tema di adeguata collocazione del carico sul velivolo e di divieto di decollo in caso di peso complessivo dellaereo superiore ai limiti indicati nei libretti di volo.

Ne consegue, alla luce della normativa sopra indicata, che il direttore di aeroporto è tenuto ad effettuare un controllo tendenzialmente documentale quanto alla ricorrenza delle condizioni di sicurezza della navigazione dellaeromobile in relazione ai documenti da tenersi a bordo ex articolo 771-890 Cn compreso il piano di carico e la carte di centraggio, verificando la regolarità di questi e che i dati forniti dal comandante siano corrispondenti e compatibili con quelli in disponibilità diretta della direzione aeroportuale, concernenti in particolare il peso massimo dellaereo, il peso dei passeggeri e del bagaglio. Il direttore dovrà imporre le conseguenti disposizioni per garantire la sicurezza della navigazione e ciò anche in relazione allesecuzione di ogni incombente, da compiersi prima della partenza (come il deicing), indispensabile per assicurare lidoneità dellaereo al viaggio da intraprendere. Al riguardo, va, peraltro precisato che, nella fattispecie, questultima condotta in ipotesi omissiva non è stata contestata a Francesco Canfarelli direttore dellaeroporto di Verona. Per di più, se ritenuto necessario, secondo le esigenze del caso concreto, il controllo dovrà estrinsecarsi in una apposita visita del velivolo a cura del direttore dellarea portuale (vedi articolo 801 Cn). A questo proposito, va detto che, qualora si dovesse ritenere tuttora non vigente il disposto ex articolo 801 per la mancata emanazione delle specifiche norme regolamentari (vedi così larticolo 1328 Cn e larticolo 7 legge 862/80), dovrebbe esprimersi lavviso, secondo quanto argomentato dalla dottrina, che in riferimento a detto articolo il regolamento di cui al regio decreto 356/25 sia tuttora in vigore, con lapplicabilità dellarticolo 17 di esso, il quale stabilisce che «nessun aeromobile può lasciare un aeroporto prima che il comandante dellaeroporto od un suo delegato abbia eseguito la prescritta visita di controllo ed abbia consentito la partenza» (vedi, per questa interpretazione il combinato disposto ex articoli 1328-1239 Cn, per il quale il regolamento di navigazione del 1925 viene abrogato al momento dellentrata in vigore del nuovo codice ex regio decreto 327/42 il quale a sua volta non entra in vigore in relazione alle norme necessitanti di disposizioni regolamentari sino alla emanazione di questultima).

Parimenti corretta appare lindicazione delle norme che imponevano, nellambito della attività aeroportuale, obblighi giuridici a carico degli altri imputati (Rossato, Reali, Albieri) idonei a fondare posizioni di garanzia comportanti il dovere specifico di impedire il verificarsi di fatti illeciti. Si tratta, difatti, di norme regolamentari (citate in precedenza al numero 5) emesse in attuazione ed integrazione di dettati legislativi ovvero con intenti organizzatori ai fini della ripartizione delle competenze tra uffici pubblici e tra questi ed enti incaricati di pubblici servizi connessi con lattività della pubblica amministrazione.

Va soggiunto, relativamente alla posizione degli imputati dipendenti della Società aeroporto di Verona (Reali e Albieri), che questa ha avuto in affidamento la gestione aeroportuale mediante la conclusione di una convenzione con il Ministero dei trasporti svolgendo così un servizio pubblico dimpresa; ad essa è stato anche affidato lesercizio dei servizi ed attività a terra (cosiddetta handling) relativi agli aeromobili (assistenza ai passeggeri; assistenza ai bagagli; assistenza a merci e posta; assistenza allaeromobile ed allequipaggio; esecuzione del cosiddetto centraggio del carico; acquisizione della documentazione in dotazione dellaeromobile afferente la sicurezza e la sua rimessione allufficio controllo traffico). Secondo i principi in tema di concessioni di diritto pubblico, la pubblica amministrazione competente ha conservato nei confronti del concessionario poteri autoritativi di controllo e di direzione sulla gestione dellaerostazione e lesercizio dei servizi aeroportuali, anche mediante lemanazione di norme regolamentari ed interne: sotto tale profilo giuridico, si giustifica la piena legittimità ed efficacia degli atti normativi, indicati nel capo di imputazione (decreto ministeriale 356/82, circolare in data 1 agosto 1985 emessa dal direttore generale dellAviazione civile) contenenti precise prescrizioni tra laltro in tema di carta di centraggio, predisposizione e controllo del piano di carico e sua consegna allUct.

16. La Corte di merito ha in fatto adeguatamente messo in luce la condotta colposa dei prevenuti, a ciascuno dei quali, diversamente da quanto sostenuto nellappello del ministero responsabile civile, nel capo dimputazione risultano addebitati profili di colpa generica e specifica.

Da un verso, nei confronti di Francesco Canfarelli, direttore dellaeroporto, viene accertato un comportamento negligente, imprudente, in violazione di numerose norme del Cn e, soprattutto, dellarticolo 802: egli ha tenuto in ordine alle modalità di trasmissione dei piani di carico secondo i corretti rilievi del giudice di appello, un atteggiamento contraddittorio, dapprima consapevole dellestrema delicatezza di tale documentazione ai fini della sicurezza della navigazione e poi assolutamente avventato ed improvvisato, tanto da emanare alcune direttive palesemente illegittime intese a consentire il recapito allUct dei piani di carico anche dopo il decollo degli aerei, così eliminando ogni possibilità di effettivo controllo delle condizioni di sicurezza degli aeromobili sotto il profilo del peso.

Daltro canto, nei riguardi di Renato Rossato sulla base di elementi probatori congruamente apprezzati, è stata riscontrata una condotta negligente, inosservante del disposto ex articolo 802 Cn, atteso che il precetto, nello svolgimento delle funzioni di capo-addetto al traffico aereo, ha autorizzato la partenza dellAntonov 24 pur in mancanza del piano di carico, allontanandosi dallaerodromo poco prima delleffettivo decollo del velivolo.

In argomento, va sottolineato che non risulta in alcun modo che il Mansionario degli addetti al traffico aereo (decreto ministeriale 16 giugno 1982) sia stato abrogato dal successivo Dpr 1219/84, il quale ultimo menziona i compiti posti a carico del capo-addetto al traffico aereo, funzione questa di fatto esercitata dal Rossato il giorno del sinistro. Tale normativa (unitamente ad altre circolari emesse nel 1981 dalla direzione generale dellAviazione civile) configura gli addetti ed i capo addetti al traffico aereo come collaboratori operativi del direttore dellaeroporto, coadiuvando nel controllo e nel coordinamento dellattività strettamente connessa il traffico aereo, svolgendo quindi compiti operativi e di vigilanza. Essi esplicano alcune funzioni che sono per legge attribuite al direttore dellaeroporto, ma che in concreto vengono attuate da costoro, in assenza del dirigente e nellimpossibilitò dello stesso di effettuare personalmente le ampie funzioni amministrative a lui demandate. In specie, nellesercizio degli incombenti distituto, i capi e gli addetti al traffico aereo sono tenuti a dare applicazione a quanto prescritto nellarticolo 802 Cpp né le omissioni in cui è incorso il Rossato possono trovare scriminante nelle direttive non conformi a legge talora espresse da Francesco Canfarelli, attesa comunque lautonomia dei relativi incombenti lavorativi e della posizione di garanzia attribuita al Rossato stesso.

A loro volta, Antonio Reali e Davide Albieri risultano, secondo la ricomposizione delloccorso delineata in modo articolato ed esaustivo in sede di giudizio di secondo grado, essere stati consapevoli della rilevanza e finalità della verifica del peso complessivo dellaeromobile, ma costoro hanno in concreto trascurato gli adempimenti ad essi demandati: il Reali quale responsabile del settore operativo delle società di gestione dellaeroporto attuando unorganizzazione dei servizi a terra relativi al controllo del carico in contrasto con le prescrizioni regolamentari in materia, e lAlbieri addetto al centraggio omettendo in fase esecutiva il giorno del sinistro di acquisire dal comandante dellAntonov 24 il piano di carico e di trasmetterlo allUct.

Né, come detto per Rossato, può avere alcun effetto giustificativo lavvenuta emanazione a cura del direttore dellaeroporto di disposizioni chiaramente illegittime, in violazione delle orme del Cn e delle altre disposizioni normative in materia di rango inferiore.

17. La Corte di Venezia ha correttamente attribuito al comportamento omissivo rispettivamente perpetrato da ciascun prevenuto il verificarsi di alcune delle cause ritenute in nesso di causalità con levento. In tal senso, appare effettuata unadeguata applicazione del principio giuridico regolato dallarticolo 40 Cpv Cp, il quale prevede un caso particolare di omissione e cioè quello in cui lomissione consiste nel non impedire un evento che direttamente è legato ad altra causa. Si tratta, come è noto, della configurazione della cosiddetta clausola di equivalenza tra commissione e mancato impedimento dellevento lesivo, idonea come tale a costituire la tipologia del reato commissivo mediante omissione.

Del resto, nel caso di specie, secondo le risultanze e le argomentazioni dei giudici di appello, non è dubbio che, qualora gli imputati avessero adempiuto agli obblighi giuridici a loro carico, alcune delle cause del sinistro non si sarebbero verificate e per di più sicuramente non si sarebbe realizzato laccadimento funesto, perché lautorizzazione al decollo non avrebbe potuto essere rilasciata a fronte della evidente insussistenza delle condizioni di sicurezza del volo.

Sotto altro aspetto, condivisibile giuridicamente si palesa la soluzione adottata dalla corte di appello, la quale ha in sostanza esattamente dato attuazione allelaborazione giurisprudenziale nel caso di coesistenza di più posizioni di garanzia.

Sul punto deve propriamente ritenersi che in presenza di una pluralità di fatti imputabili a più persone, e succedutisi nel tempo, a tutti si deve riconoscere unefficacia causativa ove i fatti stessi abbiano determinato una situazione tale che, senza di essi, levento, sebbene prodotto nellimmediatezza del fatto avvenuto per ultimo, non si sarebbe verificato; in altre parole, appare irrilevante che la causa più remota non abbia di per sé sola determinato il fatto, essendo sufficiente che essa abbia contribuito comunque in concreto alla produzione dellaccadimento, che in tal caso presente più antecedenti causali (vedi così Cassazione 6 dicembre 1990, Bonetti).

Nella vicenda di che trattasi, esattamente si è rilevato (vedi sentenza di appello pagina 102), che ciascun imputato, titolare di una propria posizione di garanzia cosiddetta di controllo su fonti di pericolo, non ha ottemperato agli obblighi su lui gravanti consentendo linnestarsi e lo sviluppo di una serie causale ininterrotta che ha condotto al verificarsi del sinistro.

18. In ordine alle ulteriori specifiche doglianze mosse dagli istituti, va detto che la Corte di Venezia ha fornito congrua giustificazione circa la completezza dellimpianto probatorio del processo e sulla non ricorrenza delle condizioni per procedere alla rinnovazione del dibattimento.

Parimenti, priva di rilevanza e manifestamente infondata è la sollevata questione di illegittimità costituzionale dellarticolo 603 Cpp, attesa, diversamente da quanto sostenuto dal ricorrente Canfarelli, la possibilità anche per limputato (prosciolto in primo grado non appellante) di proporre tempestiva istanza di rinnovazione dibattimentale ovvero di sollecitare al riguardo lintervento dufficio del giudice (vedi in tema, Cassazione 25 giugno 1992 Mazzero; 27 maggio 1999 Gerina). Piuttosto, come detto, il giudice di secondo grado ha ritenuto non necessaria la riapertura dellistruzione dibattimentale.

Il giudice di appello ha pure manifestato lavviso, con logiche osservazioni giuridiche non censurabili in questa sede, che la posizione di Canfarelli, nella causazione delloccorso, presentava elementi di speciale gravità in considerazione della sua qualità professionale, la più elevata nellambito di organizzazione e gestione dellaeroporto, e come tale primo destinatario dei compiti stabiliti nellarticolo 802 Cn: il che giustificava il trattamento sanzionatorio più severo nei suo confronti.

Deve aggiungersi che i giudici di merito hanno dato indicazioni sufficienti circa gli elementi di cui era stato tenuto conto nella liquidazione in via definitiva e provvisoria dei danni in favore delle parti civili.

19. In definitiva, la sentenza impugnata va annullata senza rinvio nei confronti degli imputati Antonio Reali e Davide Albieri e, del responsabile civile Aeroporto di Verona Villafranca Valerio Catullo spa per le statuizioni civili emesse a carico di costoro ed in favore delle seguenti parti civili che hanno formalmente, tramite i propri difensori procuratori-speciali, revocato la relativa costituzione di parte civile.

Maria Teresa Grasso, Marta e Claudia Piona, Ester Pinali, Silvino Piona, Giuliana Faccin, Romano Buttolo, Irene Plazzotta ved. Buttolo, Carolina Banci, Brunella Palazzi, Silvia Devoto, Salin Jappelli, Chiara Jappelli, Bruno Jappelli, Sheila Dumbar, Schilla Iappelli, Società Columbus srl, Anna Maria Ruggirei, Annalisa Scomazzon, Ivan Mortillaro, Liana Mortillaro, Silvia Mortillaro, Francesca Rita Foglia Bevilacqua, in proprio e nella qualità, Eleonora Battaglioli, Francesco Brandanti, Paola Poletti, Davide Domenichini, Sebastiano Domenichini, Vittorina Rossi, Enver Querini, in proprio e nella qualità, Bajaran Ademi e Ibrahim Ademi, Renato Piccoli, Erich Piccoli, Alex Piccoli, Pietro della Libera, Assunta Andreatta, Ester Della Libera, Lucilla Seghi, Alessandra Guarnieri, Graziella Marconato personalmente e nella qualità di legale rappresentante dei figli minori Walter Mazzolin, Myriam Mazzolin, Paola Mazzolin, Sara Mazzolin e Nicola Mazzolin, Nevrije Avdi Guani, Adriana Caccaviello, Sara Bettini, Margareth Beltini, Alida Palma Beltini, Cesira Bozzoni, Florindo Bevilacqua, Italia De Cicco, Baldo Lorenzo Bevilacquqa, Fabrizio Furlan, Mauro Furlan, Sabrina Furlan, Gloria Garbi, Nicola Galeotti, Nereo Modesti, Maria Teresa Frapposti, AlbertoModesti, Elena Modesti, Emanuela Tomolo, Alessandra Caminelli, Federica Caminelli, Alessandra Bottoni, Simone Zuccotti, Silvia Zuccotti.

I ricorsi degli imputati Francesco Canfarelli, Renato Rossato, Antonio Reali, Davide Albieri e dei responsabili civili Ministero infrastrutture e trasporti e aeroporto di Verona Villafranca Valerio Catullo spa vanno respinti perché infondati.

Tutti costoro vanno condannati in solido al pagamento delle spese processuali ed a quelle in favore delle parti civili (Reali, Albieri e la Società Aeroporto Valerio Catullo solo nei riguardi delle parti civili che non hanno revocato la costituzione nei loro confronti).

20. I ricorsi delle parti civili Mauro e Fabrizio Furlan appellanti vanno accolti perché fondati.

Alluopo, si osserva che il giudice di appello è incorso in evidente errore materiale escludendo le spese, relative al giudizio di primo grado, in favore del legale che aveva appunto difeso gli istanti in detta fase avvocato Mauro Crocette. In tal senso, va appunto corretto, ai sensi dellarticolo 130 Cpp il dispositivo della sentenza di appello, escludendo appunto il nominativo dellanzidetto difensore tra quelli nei riguardi dei quali veniva esclusa la condanna dei prevenuti e responsabili civili al rimborso delle spese di giudizio sostenute in primo grado.

PQM

La Corte di cassazione, quarta sezione penale rigetta i ricorsi degli imputati Canfarelli, Rossato, Reali ed Albieri e dei responsabili civili Ministero infrastrutture e trasporti e Aeroporti di Verona Villafranca Valerio Catullo spa e condanna tutti i predetti a pagare in solido tra loro le spese processuali. Li condanna, inoltre, a pagare, sempre insolido tra loro (la società Aeroporti Valerio Catullo limitatamente alle parti civili Gliga Marius, Ghiran Vasile, Ghiran Gabriele, Bradescu Florica, Iavic Paulina, Dulfu Daria, Dulfu Monica, Marcela Rodica, Bradescu Ugo, Bradescu Nicolae Ugo, Chelu Rovina, Socol Stefania, Cunegato Vincenzo, Grottoli Marisa ved. Marconi, Marconi Claudia, Marconi Francesca, Marconi Massimo, Santini Maria ved. Marconi, Bogatu I. Costin, Bogatu I. Basilica, Bogatu Neculae, Bogatu e Vasile, Gervasi Bruna, Buttolo Claudio, Bultolo Giovanni, Bean Alessio Luciana, Milotic Nerina ved. Bean), le spese sostenute per questo grado, dai seguenti gruppi di parti civili:

1. Grasso Maria Teresa, Marta e Claudia Piona, Ester Pinoli, Silvano Piona, Faccin Giuliana;

2. Buttolo Romano, Plazzotta Irene ve. Buttolo;

3. Banci Carolina, Palazzi Brunella;

4. Devoto Silvia, Jappelli Salin, Jappelli Chiara, Jappelli Bruno, Dunbar Sheila, Jappelli Scilla, Columbus srl;

5. Ruggiero Anna Maria;

6) Annalisa Scomazzon, Ivann Mortillaro, Liana Mortillaro, Silvia Mortillaro, Francesca Rita Foglia Bevilacqua in proprio e nella qualità, Eleonora Battaglioli, Francesco Brandanti, Paola Poletti, Davide Domenichini, Sebastiano Domenichini, Vittorina Rossi, Enver Qerimi in proprio e nella qualità, Bajaran Ademi, e Ibrhaim Ademi, Renato Piecoli, Erich Piccoli, Alex Piccoli, Pietro della Libera, Assunta Andreetta, Ester della Libera, Lucilla Seghi, Alessandra Guarnieri, Giulia Guarnieri, Graziella,Marconato, personalmente e nella qualità di rappresentante dei figli minori Walter Mazzolin, Myriam Mazzolin e di Paola Mazzolin, Sara Mazzolin e Nicola Mazzolin, Neirije Avdi Guani, Adriana Caccaviello, Sara Beltini, Alida Plama Beltini, Margareth Beltini, Cesira Bozzoni;

7) Bevilacqua Florindo, De Cicco Italia, Bevilacqua Baldo Lorenzo;

8) Furlan Fabrizio, Furlan Mauro, Furlan Sabrina;

9) Garbi Gloria, Galeotti Nicola;

10) Modesti Nereo, Frapporti Maria Teresa, Modesti Alberto, Modesti Elena;

11) Tonolo Emanuela, Cammelli Alessandra, Cammelli Federica;

12) Bottoni Alessandra, Zuccatti Simone, Zuccatti Silvia;

13) Gliga Marius, Ghiran Vasile, Ghiran Gabriel, Bradescu Ugo, Bradescu Nicolae Ugo, Chelu Rosina, Socol Stefania, Cunegato Vincenzo;

14) Grottoli Marisa ved. Marconi, Claudia Marconi, Marconi Francesca, Marconi Massimo, Santini Maria ved. Marconi;

15) Bogatu I. Costin, Bogatu I, Basilica, Bogatu Neculae, Bogatu e Vasile;

16) Gervasi Bruna, Buttolo Claudio, Buttolo Giovanni;

17) Bean Alessio Luciana Milotic Nerina ved. Bean.

Liquida le spese a favore dei presenti gruppi di parti civili come segue:

1°) euro 6054 di cui 890,00 per esborsi;

2°) euro 3808,96 di cui 710,96 per esborsi;

3°) euro 3598 di cui 500 per esborsi;

4°) euro 6350 di cui 850 per esborsi;

5°) euro 2882 di cui 300 per esborsi;

6°) euro 8500 di cui 1000 per esborsi;

7°) euro 4150 di cui 750 per esborsi;

8°) euro 4150 di cui 750 per esborsi;

9°) euro 3988 di cui 890 per esborsi;

10°) euro 5000 di cui 1000 per esborsi;

11°) euro 4400 di cui 1000 per esborsi;

12°) euro 3800 di cui 400 per esborsi;

13°) euro 7000 di cui 1000 per esborsi;

14°) euro 5648 di cui 800 per esborsi;

15°) euro 4800 di cui 750 per esborsi;

16°) euro 4150 di cui 750 per esborsi;

17°) euro 3803 di cui 705 per esborsi.

Annulla senza rinvio la sentenza impugnata per quanto attiene alla condanna degli imputati Albieri e Reali e del responsabile civile Aeroporto di Verona Villafranca Valerio Catullo al pagamento dei danni e delle spese a favore delel parti civili Grasso Maria Teresa, Marta e Claudia Piona, Ester Pinali, Silvino Piona, Faccin Giuliana, Buttolo Romano, Plazzotta Irene ved. Buttolo, Banci Carolina, Palazzi Brunella, Devoto Silvia, Jappelli Salin, Jappelli Chiara, Jappelli Bruno, Dunbar Sheila, Jappelli Scilla, Columbus srl, Ruggiero Anna Maria, Annalisa Scomazzon, Ivan Mortillaro, Liana Mortillaro, Silvia Mortillaro, Francesca Rita Foglia Bevilacqua, in proprio e nella qualità Eleonora Battaglioli, Francesco Brandani, Paola Poletti, Davide Domenichini, Sebastiano Domenichini, Vittorina Rossi, Enver Qerimi, in proprio e nella qualità, Bajaram Ademi e Ibrahim Ademi, Renato Piccoli, Erich Piccoli, Alex Piccoli, Pietro della Libera, Assunta Andreetta, Ester della Libera, Lucilla Seghi, Alessandra Guarnieri, Giulia Guarnieri, Graziella Marconato personalmente e nella qualità di legale rappresentante dei figli minori Walter Mazzolin, Myriam Mazzolin e di Paola Mazzolin, Sara. Mazzolin e Nicola Mazzolin, Nevrije Avdi Gusani, Adriana Caccaviello, Sara Beltini, Margareth Beltini, Alida Palma Beltini, Cesira Bozzoni, Bev:ilacqua Florindo, De, Cicco Italia, Bevilacqua Baldo Lorenzo, Furlan Fabrizio, Furlan Mauro, Furlan Sabrina, Garbi G1oria, Galeotti Nicola, Modesti Nereo, Frapporti Teresa, Modesti Albero, Modesti Elena, Tonolo Emanuela, Cammelli Alessandra, Cammelli Federica, Bottoni Alessandra, Zuccatti Simone, Zuccatti Silvia.

In accoglimento infine del ricorso delle parti civili Furlan Mauro e Fabrizio dispone correggersi il dispositivo della sentenza impugnata nel senso che dalla frase «fatta eccezione per gli avvocati Crocetta, Turolla e Zanon», deve intendersi eliminato il nominato Crocetta.