Ambiente

mercoledì 14 febbraio 2007

Nota Commissione UE. MEMO/07/46 Bruxelles, 7 febbraio 2007 Domande e risposte sulla strategia Ue per ridurre le emissioni di CO2 delle automobili

Nota Commissione UE. MEMO/07/46
Bruxelles, 7 febbraio 2007 Domande e risposte sulla strategia Ue per ridurre le
emissioni di CO2 delle automobili

Qual è il problema?

Il trasporto su strada è, dopo la
produzione di elettricità, la seconda fonte delle emissioni di gas-serra nella
Ue. Da esso dipende circa un quinto delle emissioni
totali della Ue di anidride carbonica (CO2), il principale gas-serra. Il
trasporto su strada è uno dei pochi settori in cui le emissioni continuano a
salire rapidamente, tanto da erodere più che sostenere gli attuali sforzi della
Ue per fronteggiare i cambiamenti climatici. Le sole automobili ad uso privato
sono responsabili di circa il 12 per cento delle emissioni di CO2 della Ue.
Sebbene negli ultimi anni vi siano stati apprezzabili
miglioramenti nella tecnologia dei veicoli – specialmente nell’efficienza del
processo di combustione dei carburanti che si traduce in minori emissioni di
CO2 – non si è fatto abbastanza per neutralizzare gli effetti dovuti
all’incremento del traffico e delle dimensioni delle automobili. Tra il 1990 e
il 2004 le emissioni di CO2 sono aumentate del 26 per cento. Questo aumento ha
avuto l’effetto di frenare i progressi compiuti dalla Ue sulla via della
diminuzione delle emissioni globali di gas-serra, che sono scesi appena al di
sotto del 5 per cento nella Ue a 25.

Quale è l’obiettivo della Ue?

La Ue, per ridurre le
emissioni di gas-serra e rientrare negli obiettivi del Protocollo di Kyoto, ha
raggiunto un accordo sul fatto che la media delle emissioni di CO2 riferite
alle nuove automobili ad uso privato non dovrebbe superare i 120g di CO2 per
chilometro entro il 2012 . Questo obiettivo era stato recentemente riconfermato
nella riunione del Consiglio Europeo di giugno, quando i leader della Ue hanno rivisto la Strategia europea per uno sviluppo sostenibile.
L’obiettivo va confrontato con un livello medio di emissioni che nel 1995 era
di 186g di CO2 per chilometro. Il conseguimento di
questo obiettivo dovrebbe aiutare gli Stati membri a rispettare le riduzioni
necessarie per rispettare il dettato del Protocollo di Kyoto.

In che cosa consiste l’attuale
strategia?

Come proposto dalla Commissione
nel 1995 con l’appoggio del Consiglio e del Parlamento europeo, la strategia
attuale si fonda su tre pilastri.

Il primo consiste nell’impegno
assunto su base volontaria da parte delle industrie automobilistiche [2]
europee, giapponesi e coreane di ridurre le emissioni di CO2 prodotte dalle
loro automobili destinate al mercato europeo, fino ad una media di 140g/km entro il 2008 (per i costruttori europei), o entro
il 2009 (per i produttori giapponesi e e coreani).

Il secondo pilastro riguarda la
crescita della consapevolezza tra i consumatori. Una direttiva Ue prevede che
su ciascuna automobile sia esposta un’etichetta con i dati sui consumi e sulle
emissioni di CO2 e la pubblicazione in altri formati – incluse le pubblicità a
stampa – di informazioni sull’efficienza del processo di combustione dei
carburanti.

Il terzo pilastro mira a
promuovere l’uso di automobili alimentate con carburanti efficienti attraverso
misure fiscali. Diversi Stati membri lo hanno già fatto e la Commissione ha
proposto un provvedimento legislativo comunitario con il quale si vuole
inserire una aliquota sulla CO2 nelle imposte
nazionali sui veicoli.

Quali sono i miglioramenti
ottenuti con questa strategia?

La strategia ha portato solo dei
miglioramenti limitati per quanto riguarda l’obiettivo dei 120g
di CO2 al chilometro entro il 2012. Tra il 1995 e il 2004 la media delle
emissioni prodotte dalle nuove automobili vendute nell’Unione europea a 15 è
scesa del 12,4 per cento, da 186g. di
CO2/km a 163g di CO2/km. Risulta poi che nello stesso periodo, le nuove
automobili vendute nell’Unione europea sono assai più grandi e di maggiore potenza.

Perché la Commissione propone
una revisione della strategia?

Lo scorso anno la Commissione,
nell’ambito del Programma europeo sui cambiamenti climatici, ha portato avanti
una revisione della strategia attraverso la consultazione dei principali attori
coinvolti. La conclusione di questa opera di revisione è stata che l’approccio
volontaristico ha portato ad una effettiva riduzione
di CO2 ma non nella misura attesa. Considerato che il progresso è più lento di
quanto atteso, non è possibile raggiungere l’obiettivo dei 120 g di CO2/km senza misure
aggiuntive. La Commissione
intende ora esporre chiaramente le proprie intenzioni per dare all’industria il
massimo di previsionalità e di tempo utile per sviluppare nuove tecnologie.

Quali misure sono previste dalla
revisione della strategia?

La revisione della strategia è
basata su un pacchetto integrato di misure tali da incidere sia sul versante
della domanda che dell’offerta del mercato comunitario delle automobili e degli
autofurgoni. Il loro effetto complessivo è di promuovere praticabili
miglioramenti dell’efficienza del processo di combustione dei carburanti,
riduzione delle emissioni di CO2 nonché consistenti risparmi di carburante per
i guidatori di automobili e di autofurgoni. Insieme con la recente proposta di
aggiornare la direttiva sulla qualità dei carburanti, che ridurrà le emissioni
di gas-serra dovuti ai carburanti da autotrazione del 10 per cento tra il 2010
e il 2020, la strategia rappresenta la prima concreta applicazione del recente
Piano di azione sull’efficienza energetica della Commissione e del pacchetto
del 10 gennaio sull’Energia e i cambiamenti climatici.

Ecco le principali misure della
nuova strategia:

- Il provvedimento legislativo
dell’Ue per ridurre le emissioni di CO2 delle nuove automobili e autofurgoni
sarà proposto dalla Commissione entro fine anno o al più tardi entro la metà
del 2008.

- La media delle emissioni delle
nuove automobili vendute nell’Ue a 27 dovrebbe raggiungere i 120g
di CO2/km entro il 2012. Miglioramenti della tecnologia dei motori dovrebbero
ridurre la media delle emissioni a non più di 130g/km.,
mentre delle misure complementari dovrebbero contribuire ad una ulteriore
riduzione delle emissioni fino a 10g/km., in modo appunto da ridurre le
emissioni complessive a 120g/km. Queste misure complementari includono
miglioramenti dell’efficienza dei componenti delle automobili che hanno il più
alto impatto sul consumo di carburanti, come ad esempio i pneumatici, i sistemi
di condizionamento d’aria, nonché una graduale riduzione nel contenuto di
carbonio nei carburanti per autotrazione, in particolare attraverso un maggiore
ricorso ai bioarburanti. Saranno quindi introdotti dei requisiti di efficienza per questi componenti auto.

- Per quanto riguarda gli
autofurgoni, gli obiettivi medi che dovrebbero essere raggiunti dal parco auto
circolante dovrebbero essere di 175g entro il 2012 e
di 160g entro il 1015, a
confronto con i 201g del 2002.

- Sostegno per gli sforzi nel
campo della ricerca orientati alla ulteriore riduzione delle emissioni delle
nuove automobili fino ad una media di 95g di CO2 entro
il 2020.

- Misure per promuovere l’acquisto
di autoveicoli alimentati con carburanti efficienti, in particolare attraverso
un emendamento alla norma sulla etichettatura delle automobili per renderla più
efficace ed anche incoraggiando gli Stati membri a basare le imposte di
circolazione sulle emissioni di CO2. Il Consiglio sarà incoraggiato ad adottare la proposta della Commissione sulle imposte di
circolazione senza ulteriori ritardi.

- Un codice Ue di buona pratica
sulla pubblicità e la vendita delle automobili per promuovere modelli di
consumo più sostenibili. La
Commissione sta invitando le industrie automobilistiche a
sviluppare questa prospettiva e a sottoscriverla entro la metà del 2007.

Come funzionerà in pratica? Sarà
il produttore a certificare i 120g/km?

L’obiettivo dei 120g di CO2/km è definito come valore medio riferito alle
nuove automobili vendute in un dato anno. Deve essere ancora deciso il modo in
cui ciò verrà esattamente trasferito al livello delle
aziende e dei veicoli e il modo in cui verrà ripartito il risparmio di emeissioni
fino a 10g di CO2/km al quale contribuiscono le varie misure complementari
individuate. Una precisa definizione dell’approccio alla regolamentazione verrà stabilita dopo un’ampia consultazione e sulla base di
un’accurata valutazione di impatto. A titolo di esempio, negli Stati Uniti
d’America viene applicato un livello medio di
efficienza del processo di combustione del carburante che viene certificato dal
produttore automobilistico, mentre in Giappone l’obiettivo dell’efficienza del
processo di combustione dei carburanti è stabilito in funzione del peso del
veicolo. La Commissione
terrà presenti i pro e i contro dei diversi approcci e proporrà la migliore
soluzione per l’Ue, sia dal punto di vista dei cambiamenti climatici, sia della
competitività.

Questo limite potrebbe rivelarsi
danoso per la competitività dell’industria europea dell’automobile? La proposta
riguarderà anche i produttori americani e giapponesi?

L’obiettivo è quello di
rivolgersi a tutti i costruttori che vendono nuove automobili in Europa, in
modo tale da coinvolgere allo stesso modo i costruttori europei e quelli
americani, giapponesi e coreani. L’industria europea dell’automobile include i
produttori americani dal momento che essi vendono le loro automobili attraverso
società controllate o affini, vedi Ford Europe, Opel (GM), DaimlerChrysler
(Chrysler).

Quanto costerà questo
provvedimento? Il prezzo delle automobili salirà?

Secondo le nostre ricerche il
prezzo delle automobili salirà di una certa misura ma
ciò verrà compensato dai risparmi di carburante. La valutazione di impatto di
questo provvedimento non è ancora disponibile e in quella forniremo tutti i
dettagli.

E’ bene sottolineare il fatto che
dal 1995 la media delle emissioni di CO2 delle nuove automobili si è ridotta
del 12 per cento, ma anche che nello stesso periodo il prezzo delle nuove
automobili è aumentato in misura assai minore rispetto all’inflazione. Ciò
dimostra che la CO2
può essere ridotta in un modo accettabile. Nel mercato sono già presenti
diversi modelli di automobili con basse emissioni di CO2 e non sosno stati
riscontrati significativi aggravi di prezzo.

Quale impatto avrà la nuova
strategia sull’industria automobilistica? C’è il rischio di una perdita o di
una migrazione di posti di lavoro al di fuori della Ue?

Tutti i costruttori,
indipendentemente dalla loro provenienza, dovranno rispettare i requisiti sulla
CO2 se intendono vendere automobili nella Ue. La necessità di adeguarsi
all’obiettivo vincolante stabilito per il 2012 stimolerà le attività di ricerca
e sviluppo che, per quanto riguarda i produttori europei di automobili saranno
principlmente svolte in Ue. E’ bene ricordare che le più competitive industrie
automobilistiche sono dislocate nelle regioni in cui vengono
applicati i più elevati standard sull’efficienza del processo di combustione
dei carburanti, vale a dire l’Europa e il Giappone. L’azione della Commissione
rafforzerà la competitività dell’industria europea dell’automobile in quanto vi
è una crescente evidenza, anche da parte dei principali operatori dei mercati
finanziari, che l’efficienza del processo di combustione dei carburanti è destinata
a diventare un fattore di competizione sempre più importante per i costruttori
di automobili nella misura in cui si rafforzano le restrizioni globali sulle
emissioni di anidride carbonica.

E’ possibile che vi sarà un
ritiro delle automobili dal mercato?

No, gli obiettivi sulle emissioni
si applicheranno soltanto ai nuovi veicoli (automobili e autofurgoni) nel
monento in cui verranno introdotti sul mercato. Le
auto vendute prima dell’entrata in vigore dei nuovi requisiti non dovranno
essere ritirate dalla circolazione.

Quale ruolo avranno i
biocarburanti?

La Ue riconosce che i
biocarburanti possono essere di aiuto per allinearsi alle emissioni stabilite
nel Protocollo di Kyoto e che vi è una direttiva comunitaria che entro il 2020 intende aumentare fino al
5,75 per cento la quota di mercato dei biocarburanti destinati al trasporto
stradale. I biocarburanti e i miglioramenti dei veicoli sono due elementi
essenziali della politica comunitaria per fronteggiare l’impatto dei
cambiamenti climatici sul trasporto. La Commissione, allo scopo di ridurre la quantità di
carbonio derivato dai carburanti fossili ha proposto – nell’ambito della
revisione della direttiva sulla qualità dei carburanti – che a partire dal 2011
si proceda alla riduzione progressiva della quantità
di carbonio presente nei carburanti per autotrazione (vedi IP/07/120). I
risparmi di CO2 ottenuti con questa misura fino al 2012 saranno conteggiati ai
fini del raggiungimento dell’obiettivo dei 120 g di CO2/km.

Qual è la situazione in altre
parti del mondo?

Anche in molte altre parti del
mondo vengono attualmente compiuti degli sforzi per la
riduzione delle emissioni di gas-serra dovuti agli autoveicoli. Gli Stati Uniti
d’America, il Canada, il Giappone, la
Corea, la Cina e l’Australia hanno già avviato
degli approcci a carattere regolamentare o su base volontaria, alcuni dei quali
sono ora soggetti a revisione allo scopo di ottenere ulteriori miglioramenti
nell’efficienza del processo di combustione dei carburanti e nelle riduzioni delle
emissioni di CO2.

L’obiettivo della Ue di 120 g di CO2/km e gli
standard giapponesi sono in termini assoluti i più ambiziosi al mondo.
Difficile fare una comparazione precisa per via delle differenze del parco auto circolante e delle metodologie applicate ai
test. Il Giappone ha di recentemente dichiarato che entro il 2015 intende
aumentare ulteriormente, fino al 20 per cento, l’efficienza del processo di
combustione dei carburanti per autotrazione.

Negli Stati Uniti d’America, il
Presidente Bush nel suo discorso sullo Stato dell’Unione di
gennaio 2007, ha
dichiarato di voler ricercare dei miglioramenti per l’efficienza del processo
di combustione dei carburanti destinati alle automobili e ai furgoni leggeri e
di voler sostenere il diesel pulito – una tecnologia nella quale i
produttori europei sono all’avanguardia mondiale. A livello statale, nel 2004 la California
e altri 10 Stati hanno adottato un provvedimento che mira ad ottenere tra il
2009 e il 2016 una riduzione del 30 per cento delle emissioni di gas-serra
dovute alle automobili e ai furgoni leggeri.

Qual’è la prossima mossa? Quando verrà approvato il nuovo provvedimento legislativo?

La comunicazione che riporta la
proposta della Commissione per una revisione della strategia viene
inviata al Consiglio dei Ministri e al Parlamento europeo. La Commissione attenderà
le loro risposte e su quella base procederà alla attuazione della strategia. La
proposta legislativa è già prevista nel Programma legislativo della Commissione
per il 2007 ma i lavori preparatori potrebbero durare
fino alla metà del 2008.

Avremo un provvedimento
legislativo europeo sui limiti di velocità?

No, ciò non rientra nella
strategia. E’ tuttavia interessante notare che il consumo di carburanti e le
emissioni di CO2 di un’automobile lanciata su una autostrada
aumentano in modo non paragonabile alla velocità. Per esempio, le emissioni di
CO2 per chilometro di un’automobile che viaggia a 200 km/h sono più di due
volte e mezza quelle prodotte dalla stessa automobile che viaggia a 130 km/h.

E’ stato suggerito di includere
le automobili ad uso privato nello Schema Ue del commercio delle quote di
emissioni. Si tratta di un punto effettivamente in agenda?

Non al momento, ma la Commissione studierà
la possibilità di includere nel medio periodo il settore del trasporto su
strada nello schema. Qualsiasi revisione dello schema avrà effetto a partire
dall’inizio del terzo periodo, nel 2013. E’ probabile che – se verrà proposta – l’inclusione delle automobili nello schema
produrrà un notevole aumento di sfide amministrative per le quali
occorrerebbero diversi anni di preparazione. Per ragioni di prevedibilità degli
andamenti del mercato e di stabilità regolamentare non sarebbe inoltre
appropriato introdurre le automobili nello schema prima
del 2013.

La Commissione sta
riducendo le emissioni del suo parco auto?

Nella gestione del
parco auto della Commissione si tengono presenti gli elementi di impatto
ambientale dei veicoli, inclusi il consumo di carburante e le emissioni di CO2.
Per questo la Commissione
ha già preso l’impegno di:

- rimpiazzare gradualmente il proprio parco auto con automobili diesel equipaggiate con
un filtro particolare (le automobili diesel emettono meno CO2 delle automobili
alimentate a benzina)

- dotarsi di servizi tecnici per
brevi spostamenti tra gli edifici della Commissione basati sulla disponibilità
di automobili di piccole dimensioni, con emissioni inferiori a 140 g/km per
quelle a benzina e inferiori a 130 g/km per quelle diesel

A causa delle particolari
necessità dell’Istituzione, principalmente quelle riguardanti la sicurezza (i
veicoli blindati sono più pesanti e producono maggiori emissioni di CO2), la
media delle emissioni di CO2 dell’intero parco auto della Commissione era nel
2006 di circa 254 g
per chilometro. Il rinnovo del parco auto comporterà
tuttavia notevoli riduzioni. Per esempio, l’anno passato 17
grandi automobili alimentate a benzina e usate dai Commissari sono state sostituite
da veicoli diesel dotati della minore motorizzazione disponibile per quella
categoria di automobili. Le nuove automobili emettono dal 20 al 30 per cento in
meno di CO2 rispetto a quelle usate in precedenza. La Commissione ha poi
recentemente ordinato due automobili VW Polo "Blue Motion" che
emettono 120 g
di CO2/km e che sostituiscono vecchie auto di servizio.

In che misura la revisione della
direttiva sulla qualità dei carburanti contribuirà alla riduzione delle
emissioni di CO2?

Si stima che la riduzione dell’1
per cento all’anno delle emissioni di gas-serra
riferiti al ciclo vitale richiesto dalla revisione della direttiva per i
carburanti da autotrazione consentirà un risparmio globale per il 2020 di circa
500 milioni di tonnellate di CO2. Una quantità che corrisponde all’interruzione
combinata delle emissioni annuali di tutti i gas-serra prodotti dalla Spagna e
dalla Svezia.

Quanta CO2 verrà
eliminata con la nuova strategia?

Confrontato con la situazione
odierna, il conseguimento dell’obiettivo Ue di una media di emissioni di CO2
per le nuove automobili pari a 120g di CO2 per
chilometro entro il 2012, apporterà il 10 per cento dello sforzo di riduzione
che ancora occorre alla Ue per rispettare l’impegno preso con il Protocollo di
Kyoto di ridurre entro il 2012 le emissioni di gas-serra dell’8 per cento al di
sotto dei livelli dell’anno di riferimento (nella maggior parte dei casi il
1990).

Considerando una prospettiva
temporale più ampia, con il graduale rinnovo del parco auto
europeo e con l’introduzione di automobili più efficienti dal punto di
vista energetico, la
Commissione stima che entro il 2020 il risparmio globale di
CO2 dovuto al raggiungimento dell’obiettivo dei 120g di CO2 per chilometro sarà
di oltre 400 milioni di tonnellate.

(1) Ciò
corrisponde ad un consumo di 4,5
litri per 100
km. per le automobili diesel e a 5 litri per 100 km. per le automobili
benzina.

(2)
Direttiva 1999/94/EC

(3)
COM(2005)261 finale

(4)
Esempi: VW Polo (102 g),
Peugeot 206 (113 g),
Ford Fiesta (116 g),
Renault Megane (120 g)

(5)
Direttiva 2003/30/EC

(6)
Direttiva 98/70/EC