Penale

martedì 03 maggio 2005

Caso Calipari: il rapporto italiano

Caso Calipari: il rapporto
italiano

I. PREMESSA

Il presente documento rappresenta
la versione non classificata della relazione finale dell’attività di indagine svolta dalla Delegazione italiana che ha
partecipato ai lavori del Gruppo Investigativo Congiunto italo-statunitense
incaricati di esaminare la dinamica dei fatti relativi all’evento del 4 marzo.

A. Aspetti di carattere generale

A seguito dei fatti verificatisi
la sera del 4 marzo 2005 a Baghdad, presso un posto di blocco (il Blocking
Position 541) allestito dall’Esercito degli Stati Uniti d’America, nel corso
dei quali ha perso la vita il Dirigente del SISMI
Dott. Nicola Calipari e sono stati feriti la Signora Giuliana Sgrena e altro
dirigente del SISMI, il Comandante della competente Divisione dispose l’avvio
di una prima inchiesta sommaria – c.d. "inchiesta del comandante" –
affidata ad un ufficiale del Battaglione (Battaglione di Fanteria) cui
apparteneva l’unità coinvolta nell’evento. I risultati di tale inchiesta
sommaria escludevano responsabilità a carico dei militari coinvolti nell’evento
fornendo una ricostruzione secondo la quale

- i soldati presenti al posto di
blocco si erano attenuti alle regole di ingaggio;

- il tragico evento era da
attribuirsi unicamente all’elevata velocità con la quale la vettura (una Toyota
Corolla) – a bordo della qualeviaggiavano il Dott. Calipari, la Sig.ra Sgrena e
l’altro funzionario del SISMI – si era avvicinata al
posto di blocco.

Nel suo rapporto, l’ufficiale
redigente aveva giustificato l’assenza di segnaletica idonea per avvertire il
traffico in arrivo della presenza del posto di blocco affermando che i
passeggeri italiani dell’autovettura non avrebbero comunque
compreso il significato dei cartelli perché scritti in arabo e in inglese.

Ciò dimostra come, già in questa
fase di sommaria inchiesta, era stato avvertito che la
sera del 4 marzo i soldati impiegati al posto di blocco avevano trascurato una
regola importante per l’allestimento di tali dispositivi. L’argomentazione
sulla base dellaquale erano state escluse
responsabilità a carico dei militari puntava a minimizzare l’importanza di un
aspetto – il mancato rispetto delle regole per la realizzazione di tale
struttura – che, come si dirà più diffusamente in seguito, riveste, invece, un
rilievo di particolare importanza per comprendere la dinamica dei fatti. Ciò,
peraltro, sulla base di una motivazione assai
discutibile incentrata su una supposizione – soggettiva e non suffragata da
alcun riscontro – che nessuna delle persone a bordo dell’autovettura fosse in
grado di capire il significato di cartelli riportanti indicazioni quali
"STOP", "SLOW DOWN" e "DANGER" (il cui
significato è internazionalmente noto) quali sono quelli comunemente usati
dalle Forze della Coalizione.

Difatti le conclusioni di tale
indagine sommaria, in un primo momento accettate dalla catena di comando, sono
state successivamente respinte, avendo i comandi
superiori riscontato la necessità di avviare una inchiesta più approfondita. Il
Comandante del Corpo d’Armata Multinazionale in Iraq (Multi National Corps-
Iraq, nel prosieguo MNC-I), Ten. Gen. VINES ha, pertanto, ordinato un’ulteriore indagine ai sensi della Army Regulation 15-6,
normativa che disciplina le procedure e le modalità per lo svolgimento delle
inchieste nell’ambito dell’Esercito statunitense. L’incarico è stato affidato, l’8 marzo 2005, al Brigadiere Generale (BG) Peter M. Vangjel
che, a tal fine, è stato nominato Investigating Officer.

Successivamente,
sulla base delle intese intervenute tra il Presidente del Consiglio della
Repubblica Italiana e il Presidente degli Stati Uniti d’America di fare
partecipare rappresentanti italiani alla predetta indagine, il 12 marzo ha
avuto luogo lo Scambio di Lettere fra i due Governi che fissava i Termini di
Riferimento per tale partecipazione. Lo Scambio di Lettere è stato firmato per
l’Italia, dal Sottosegretario di Stato alla Presidenza del
Consiglio, Gianni Letta, e per gli Stati Uniti d’America,
dall’Ambasciatore a Roma Mel Sembler.

I Termini di Riferimento sono i
seguenti:

A. al fine di accertare la dinamica dell’evento è prevista la partecipazione di
funzionari designati dal Governo degli Stati Uniti d’America e dal Governo
italiano;

B. a questo scopo dovranno essere
raccolti tutti i documenti, le testimonianze e le evidenze di
natura tecnica connessi con l’evento;

C. i funzionari designati
dovranno prendere parte a tutte le attività di indagine
finalizzate all’individuazione dei fatti e conservare una copia di tutta la
relativa documentazione;

D. per
la protezione delle informazioni classificate
saranno rispettate le procedure nazionali;

E. per l’esecuzione dei loro
compiti, i funzionari possono avvalersi anche del sostegno dei rispettivi
funzionari diplomatici e militari nonché delle
rispettive Autorità governative competenti;

F. i funzionari devono mantenere il
segreto su tutte le informazioni assunte e
protette da classifica di segretezza;

G. al
termine dell’attività congiunta, essi presenteranno un rapporto finale
congiunto sugli esiti dell’indagine.

La Delegazione italiana – formata
dall’Ambasciatore Ragaglini e dal Generale di Brigata Campregher, come
rappresentanti nazionali, coadiuvati da sei assistenti – è giunta a Camp
Victory, Baghdad, la mattina di domenica 13 marzo 2005.

Prima dell’arrivo della
Delegazione italiana, dall’8 al 12 marzo 2005, erano
state già raccolte diverse dichiarazioni da parte del Team del BG Vangjel.
Copie delle citate dichiarazioni sono state consegnate alla Delegazione
italiana nel corso dello svolgimento delle indagini. Con il consenso del Delegazione italiana, durante l’indagine, la componente
statunitense, per ridurre i tempi di lavoro, ha raccolto per suo conto
ulteriori dichiarazioni. Anche di queste dichiarazioni
è stata consegnata copia alla Delegazione italiana.

A partire dal 13 marzo, la
Delegazione italiana si è affiancata all’Investigating Officer dando vita a un Gruppo Investigativo Congiunto (GIC) e ha quindi
necessariamente dovuto proseguire le attività – come detto, già in corso –
secondo le procedure stabilite dal citato regolamento AR 15-6 che, rispetto a
quanto previsto dall’ordinamento nazionale per analoghe attività, conosce
alcuni limiti non trascurabili.

Ad esempio, il citato regolamento
non prevede che le domande possano essere reiterate, se la persona audita vi ha
già risposto, né ammette il confronto tra persone audite. Inoltre, sempre il
medesimo Regolamento, secondo le cui procedure si è svolta
l’indagine, prevede che il formato del Rapporto d’Indagine risponda a una serie
di domande che sono esplicitate nella lettera di incarico all’Ufficiale Investigatore,
in questo caso il citato Brigadiere Generale Peter M. Vangjel.

Al proprio arrivo, la Delegazione
italiana ha preso atto che il mandato conferito al BG Vangjel – coadiuvato dal
Sig. USA-B-1, quale consigliere giuridico – prevedeva di indagare, in conformità
con quanto prescritto dal Regolamento 15-6 dell’EsercitoAmericano, su tutti i
fatti e le circostanze relative all’episodio che ha
avuto luogo presso un Posto di Controllo del Traffico (TCP) in Baghdad, Iraq,
il 4 marzo 2005 e dal quale è derivata la morte del Dott. Nicola Calipari e il
ferimento della Signora Giuliana Sgrena e di altro funzionario del SISMI. In
particolare, tale mandato consisteva nel rivedere a fondo: (1) le azioni
compiute dai soldati in servizio presso il TCP, (2) l’addestramento dei soldati
in servizio presso il TCP, (3) le procedure per i TCP, (4) la situazione di
sicurezza in loco, (5) le tattiche,

tecniche
e procedure del nemico (TTP), (6) le Regole di Ingaggio (ROE) applicate nel
corso dell’eventoe (7) l’eventuale coordinamento con i soldati presso il TCP o
con i loro livelli di comando superiori in merito al trasporto della Signora
Sgrena da Baghdad all’Aeroporto Internazionale di Baghdad (BIAP).

La lettera di incarico
al BG Vangjel si riferisce al luogo dell’evento definendolo un Posto di
Controllo del Traffico (TCP). Come sarà meglio esplicitato più avanti nel corso
del presente rapporto, i soldati di cui trattasi stavano
operando in un punto già utilizzato come "ex Posto di Controllo del
Traffico" ed eseguivano una missione di blocco stradale. La missione si è
svolta presso la rampa che dalla Route Vernon, in direzione Sud (anche
denominata Route Force nelle planimetrie della MNFIRAQ) conduce, in direzione
Ovest, sulla Route Irish, la strada per il BIAP. L’intersezione di queste due
strade è stata denominata Checkpoint 541. Ai fini del presente rapporto, si
farà riferimento alla postazione come Posto di Blocco 541
("BP" 541).

Nel corso dei lavori, la componente USA e quella Italiana del Gruppo Investivo
Congiunto avevano studiato e concordato insieme alcune raccomandazioni da
indirizzare a tutti i Principali Comandi Subordinati (MSC) affinché rivedessero
le differenze insite tra una missione di "BP" e ogni altro tipo di
missione eseguibile da parte dei TCP e, ancora, adeguassero i corrispondenti
criteri per la localizzazione, la pianificazione, l’organizzazione e lacondotta
di attività TCP e, in particolare, di specifici compiti di "BP".

Essendo state oggetto di piena
condivisione, si ritiene corretto fare proprie tali raccomandazioni tenuto
conto che anche la parte americana le ha riportate nel proprio Investigation
Report 15-6.

B. Restrizioni e limitazioni

Quando è iniziata l’indagine congiunta è apparso subito chiaro che essa si
sarebbe svolta in presenza di una serie di limitazioni e di vincoli.

Più in particolare, è stato
accertato che il luogo dell’evento non è stato preservato così come era immediatamente dopo il termine della sparatoria e
dopo che la macchina si è fermata. Tale circostanza non ha consentito a coloro che hanno svolto l’indagine sommaria nelleore
immediatamente successive all’evento di poter acquisire misurazioni precise delledistanze
e delle posizioni sul terreno degli oggetti di rilievo coinvolti nell’evento.

Nella notte fra il 4 e il 5 marzo
è stata svolta una specie di indagine sommaria
iniziale in loco a cura di un ufficiale della linea di comando coinvolta
nell’occorso. Tuttavia, per una serie di evenienze,
non è stata isolata la scena dell’evento. Entrambi gli HMMWV (i fuoristrada
blindati su cui erano montati i militari impegnati presso il posto di blocco)
coinvolti nella sparatoria furono utilizzati per trasportare la Signora Sgrena
presso l’Ospedale da Campo (CSH) ubicato all’interno della Zona Internazionale
in Baghdad. Inoltre, il luogo dell’evento – nonostante almeno due dei militari
coinvolti fossero, nella vita civile, membri delle Forze di Polizia – non venne "congelato" alla stregua della scena di un
crimine e, al contrario, fu completamente ripulito.

La vettura colpita, secondo
quanto dichiarato dai militari USA, fu spostata dalla sua posizione originaria
prima che ne fosse rilevato l’esatto posizionamento
mediante l’impiego di un GPS, asseritamente al fine di consentire il traffico
veicolare (la strada comunque pare essere rimasta ingombra di diversi altri
mezzi militari sopraggiunti e liberata solo a tarda notte). Su indicazione del
Comandante della Brigata A, la vettura fu, poi, rimessa nel punto che si
pensava essere stato quello di arresto, in base alle
testimonianze oculari e alle fotografie digitali scattate alla macchina prima
della sua rimozione dal luogo dell’evento. Cinque giorni più tardi, quando gli
investigatori americani hanno visto per la prima volta il veicolo, esso era
ricoverato presso l’Autoreparto del Battaglione di Fanteria.

Ciò ha comportato l’impossibilità
di ricostruire tecnicamente l’evento in maniera tale da fornire dati precisi per
l’analisi legale delle traiettorie dei proiettili, della velocità del veicolo e
degli spazi di arresto.

In ragione del segnalato costante
e grave pericolo che incombe nei pressi del luogo dell’evento, le Autorità
militari USA hanno, inoltre, tecnicamente ritenuto opportuno annullare ogni
altra uscita del GIC, inclusa quella prevista per l’effettuazione della
ricostruzione (notturna) sul posto dell’evento. È doveroso ricordare che nel
corso dell’unica visita effettuata dal Gruppo Investigativo Congiunto (GIC)
presso il sito, allorquando il veicolo blindato sul quale si era appena
imbarcato un membro della delegazione italiana, il gruppo è stato fatto oggetto
del lancio di una bomba a mano (dal cavalcavia della Route Vernon) che ha
ferito un soldato americano dell’equipaggio di quel veicolo.

I citati fattori hanno limitato
anche la capacità dei periti legali di svolgere un’analisi approfondita sul
posto, per cui gli elaborati peritali sulla vettura
non sembrano avere quella decisiva rilevanza probatoria che avrebbero potuto
avere in condizioni normali.

Tra le altre limitazioni,
particolarmente significativa, appare la rimozione e
l’eliminazione dei bossoli effettuata, asseritamente, al fine di consentire
libertà di movimento della torretta del veicolo col quale è stata trasportata
la signora Sgrena all’Ospedale e per evitare il rischio che forassero gli
pneumatici delle autovetture. Ciò, unitamente alla dichiarata pratica di
procedere solo mensilmente alla rendicontazione delle
munizioni sparate e residue, non ha permesso di accertare con precisione il
numero delle pallottole sparate. Inoltre non risulta
siano state messe in sicurezza le armi e le munizioni del reparto coinvolto
nell’evento.

C. Sommaria rappresentazione dei
fatti

La sera del 4
marzo 2005, personale della Compagnia del Battaglione di Fanteria (Battaglione
aggregato al Gruppo di Combattimento incentrato sul Comando della Brigata A)
stava pattugliando la Route Irish, la strada che collega il centro di Baghdad
con il BIAP. A sette di quei soldati, quindi, fu affidata la missione di
istituire un Posto di Blocco ("BP") sulla rampa che dalla Route
Vernon, in direzione Sud, conduce alla Route Irish, in
direzione Ovest. Essi dovevano mantenere in funzione il "BP" finché
non fosse arrivato l’ordine di smontare, il che, secondo quanto preannunciato,
sarebbe avvenuto dopo che un convoglio con a bordo
l’Ambasciatore statunitense diretto al BIAP fosse passato e giunto a
destinazione.

Intorno alle ore 19.30, i soldati
istituirono il "BP" e iniziaronoa svolgere quella missione.

Intorno alle 20.50 circa, la
vettura con a bordo il Dott. Calipari, la Signora
Sgrena e il conducente, che viaggiava sulla Route Vernon in direzione Sud, si
avvicinò alla rampa per entrare sulla Route Irish in direzione Ovest.

Per circostanze che verranno approfondite più avanti, mentre percorreva la rampa
la macchina fu attinta da alcuni proiettili. Proiettili che cagionarono, tra
l’altro, il ferimento del conducente e della signora Sgrena, nonché
la morte del Dottor Nicola Calipari.

Il Generale Comandante della
Divisione C ordinò che quella notte stessa venisse
condotta una inchiesta preliminare a cura del comando di Battaglione di cui si
è parlato in "A. Aspetti di carattere generale".

D. Formato del rapporto

Il presente rapporto
si suddivide in sei capitoli:

(I)
Premessa

(II)
Contesto ambientale

(III)
Esame delle funzioni dei TCP e della missione di "BP", nonché
disamina dell’addestramento ricevuto dal personale operante presso il
"BP" 541

(IV)
Eventi e azioni svolte presso il "BP" 541 la sera del 4 marzo 2005

(V)
Informazioni alle Autorità competenti in Iraq

(VI)
Conclusioni.

In ciascun dei
primi cinque Capitolo verranno:

- esposti i pertinenti fatti
raccolti dal GIC,

- formulate le deduzioni
possibili e lecite,

- espresse raccomandazioni,
qualora appropriate, per il tratto a venire.

II. CONTESTO AMBIENTALE

A. Introduzione

Questa parte esamina le
condizioni locali di sicurezza alla data del 4 marzo 2005, le Tattiche, Tecniche
e Procedure (TTP) degli insorti e alcuni recenti eventi di rilievo verificatisi
in prossimità del Checkpoint 541. Viene qui
considerato anche il bagaglio formativo dei soldati in servizio presso il
"BP" quella notte, della loro unità, e delle superiori unità
organizzative nell’Area di Responsabilità (AOR) di Baghdad. Questa parte del
documento ha il compito di fornire un quadro, il più completo possibile, della
condizione dei soldati in servizio presso il "BP" 541 quella notte.

Nel clima di proficua
collaborazione instauratosi e nel rispetto dei Terms of Reference, la
Delegazione USA ha messo a disposizione questi dati riservati, concernenti, fra
l’altro, la pericolosità di certe fasce orarie anche per consentire di
comprendere come, in determinati orari, fosse maggiore l’attesa di attacchi da parte degli insorti e conseguentemente le
truppe USA fossero quindi maggiormente sotto stress e più pronte a reagire.

B. Condizioni locali di sicurezza

1. Iraq. Dal luglio 2004 alla
fine di marzo 2005 in tutto l’Iraq sono stati sferrati
15.257 attacchi contro le Forze della Coalizione.

2. Baghdad. La città di Baghdad
conta sei milioni di abitanti e ospita un numero
notevole di sospetti insorti e di terroristi che operano sia in città che nelle
aree a essa circostanti.

3. Route Irish. La Route Irish è
una strada che costeggia, da Est a Ovest, il fianco
sud di Baghdad. Si estende per circa 12 km e parte dalla Zona Internazionale,
al centro di Baghdad, fino al BIAP.

L’autostrada ha quattro corsie e
uno spartitraffico largo circa 50 metri.

La Route Irish ha sei grandi
incroci. Per facilitare l’attività dicomando e controllo dei checkpoints, le
Forze della Coalizione hanno assegnato a ciascuno di
essi un corrispondente numero. Il Punto di Controllo di Ingresso
1 (ECP 1) si trova a una estremità dell’autostrada, presso il BIAP.

I Checkpoint si trovano lungo la
strada, in direzione Est, andando verso il centro. Il Checkpoint 541 si identifica con l’intersezione tra la Route Irish e la
Route Vernon (anche nota come Route Force), avente orientamento Nord-Sud.

La Route Irish è comunemente
definita "la strada più mortale in Iraq" dagiornalisti, soldati e
comandanti. I soldati della Divisione B e della Divisione
C sono ormai soliti definire la Route Irish come "Viale degli IED".

La maggior parte degli attacchi a mezzo di IED e VBIED si verificano in coincidenza e nei
dintorni di tre cavalcavia (incluso quello del CP 541 ) e dell’uscita per la
Zona Internazionale.

Come si è già avuto modo di chiarire,
il CP 541 è il luogo dove si sono svolti, il 4 marzo 2005, i
fatti oggetto del presente rapporto.

C. Tattiche, Tecniche e Procedure
degli insorti

1. Metodi di attacco

Gli attacchi sferrati dagli
insorti nell’intero Teatro Operativo iracheno sono
classificabili in varie categorie, tutte manifestatesi, secondo quanto riferito
dalla parte USA, nel corso dell’anno passato lungo la Route Irish. Tra questi
troviamo: Congegni Esplodenti Improvvisati (IED), IED inesplosi, Granate, Fuoco
Indiretto (mortai, razzi, e fuoco indiretto non identificato), Granate con
Propulsione a Razzo (RPG), Attacchi a Fuoco sferrati
con Armi Portatili (SAF), Congegni Esplodenti Improvvisati Installati su
Autovetture (VBIED), e Attacchi Complessi.

Lungo la Route Irish
gli attacchi più comuni vengono effettuati mediante l’impiego di IED,
VBIED, e SAF.

2. TTP degli insorti per attacchi
con IED lungo la Route Irish

Gli insorti hanno adottato molte
tecniche in costante evoluzione per il posizionamento
di IED lungo la Route Irish. Le informazioni
sulle tecniche attualmente in uso da parte degli
insorti sono coperte da classifica.

3. TTP degli insorti per attacchi
con VBIED lungo la Route Irish

Fondamentalmente, esistono due
tipologie di autobomba (VBIED). Entrambi i tipi di autobomba possono essere fatti brillare con comando o con
radiocomando. Le tecniche per l’impiego dei VBIED continuano a
evolversi. Le informazioni sulle tecniche attualmente in uso da parte degli insorti sono coperte da
classifica.

4. Efficacia degli attacchi

Dal 15 giugno 2003 al 4 marzo
2005 (data dell’evento), il numero delle esplosioni di IED è andato
costantemente crescendo; il numero complessivo di vittime è stato pari a circa
una per ciascun IED esploso.

Dal 15 giugno 2003 al 4 marzo
2005, anche le esplosioni da VBIED sono aumentate in modo relativamente
costante, ma sono stati registrati alcuni picchi, nel
caso di alcune esplosioni di VBIED, che hanno determinato un elevato numero di
vittime.

D. Incidenti recentemente
registrati nei pressi del Checkpoint 541

Cavalcavia come quello nei pressi
del quale è previsto il posizionamento del Checkpoint
541 sono particolarmente esposti agli attacchi. I luoghi di quel tipo
consentono agli insorti di effettuare un’eccellente
osservazione preventiva in tutte le direzioni, offrono facili vie di fuga e un
accesso immediato alla Route Irish. Quest’ultimo fattore appare particolarmente
evidente presso il Checkpoint 541 che si presenta caratterizzato da una lunga
corsia (380 metri) in uscita dalla Route Vernon, in direzione Sud, che porta
alla rampa per la Route Irish.

La sera del 4 marzo, dopo la
sparatoria mortale, si è verificato almeno un caso di fuoco di
armi leggere nelle vicinanze del "BP" 541. Inoltre, come si è
già avuto modo di riferire, durante un’ispezione del sito condotta
dal Gruppo di Investigazione Congiunto, è stata lanciata una granata dal
cavalcavia della Route Vernon contro il personale operante. È opinione dei
militari USA che, ogni qualvolta viene attivato, il
Checkpoint 541 viene posto sotto osservazione da parte degli insorti operanti
dal complesso abitativo adiacente e dall’abitato circostante i cui residenti
sarebbero ostili nei confronti delle Forze della Coalizione.

Inoltre, due giorni prima
dell’evento, due soldati della stessa unità (Battaglione di Fanteria) erano
rimasti uccisi in seguito allo scoppio di un IED. In
quell’attacco, il Comandante della Compagnia, Battaglione di Fanteria, avrebbe
perso un amico molto caro.

Nel corso delle attività
congiunte sono stati richiesti dati e statistiche
concernenti incidenti "fratricidi" ed incidenti ai checkpoints che
hanno provocato vittime fra i civili. La componente
americana ha rappresentato serie difficoltà in quanto i dati verrebbero
raccolti da vari operatori secondo criteri propri e non omogenei.

Le statistiche sulle perdite
militari statunitensi subite a causa degli attacchi terroristici sono coperte
da classifica.

E. Esperienza maturata dalle
Unità nell’Area di Responsabilità di Baghdad

1. Divisione C

La Divisione è ritornata in Iraq
ai primi di febbraio 2005, dove ha svolto il processo per il Trasferimento di Autorità (TOA) assieme con la Divisione B, per assumere -
il 27 febbraio 2005 – la responsabilità dell’area di competenza (AOR) della
MND-Baghdad.

Sotto il profilo ordinativo,
all’epoca dei fatti,dalla Divisione C dipendevano, fra
l’altro, sia il Comando della Brigata A, alle cui dipendenze operava sia il
Battaglione di Fanteria sia il Comando della Brigata B, cui faceva capo il
Battaglione di Artiglieria.

2. Brigata A

La Brigata A si
trova in Iraq da circa otto mesi.

I soldati della Brigata A hanno svolto circa 50.000 pattugliamenti. Nello stesso
periodo, i soldati hanno anche effettuato 5.237 Punti
di Controllo del Traffico (TCP). Tra il 15 dicembre 2004 e il 13 marzo 2005, i
soldati della Brigata A hanno effettuato 712 TCP a
sostegno delle operazioni "Rhino Bus" (modalità di trasporto di
personale sulla quale si dirà meglio al successivo capitolo III, paragrafo
C.5). Di solito, per dare appoggio agli spostamenti del "Rhino Bus",
venivano effettuati otto TCP per notte. I TCP attivati per garantire gli
spostamenti del "Rhino Bus" sono definiti – in
relazione alla missione specifica – Posti di Blocco ("BP"). (Vedasi Capitolo III B. del

presente
rapporto, nella quale si approfondisce la problematica dei TCP e
"BP").

3. Battaglione di Fanteria

Il Battaglione di Fanteria è
giunto presso il Teatro Operativo iracheno il 4 novembre 2004. Inizialmente ha
prestato servizio, per circa 3 mesi, a Taji, a Nord di Baghdad. A Taji, la
missione principale del Battaglione di Fanteria consisteva nel pattugliare la
zona alla ricerca di insorti responsabili del lancio
di razzi o di attacchi con mortaio contro basi della Coalizione.

Nel febbraio 2005, il Battaglione
di Fanteria si è trasferito a Baghdad sotto il comando e controllo della
Brigata A. Dal 15 febbraio 2005, il Comandante della Divisione B aveva
assegnato all’unità il compito di pattugliare e garantire la sicurezza la Route
Irish.

Dalla data dell’arrivo in Iraq e
fino ai primi di aprile 2005, il Battaglione di
Fanteria ha svolto oltre 2.000 pattugliamenti in Iraq. In circa i due terzi dei
casi si è trattato di pattugliamenti a piedi, perciò i soldati dovevano lasciare i loro veicoli. In circa un terzo dei
casi, i pattugliamenti sono stati effettuati di notte.

Sulla base delle informazioni
fornite dalla parte americana, da quando è arrivata in Iraq, l’unità avrebbe effettuato oltre 1.000 Punti di Controllo del Traffico
(TCP), la maggior parte di essi lungo la Route Irish.

Le statistiche sulle perdite
militari statunitensi subite a causa degli attacchi terroristici sono coperte
da classifica.

4. Battaglione di
Artiglieria

Il Battaglione di
Artiglieria era nuovo nell’AOR di Baghdad, essendo arrivato il 21
febbraio 2005, con inizio del periodo di affiancamento all’unità
precedentemente impiegata in sito (il Battaglione C) il 22 febbraio 2005. La
sera del 4 marzo 2005, il personale del Battaglione di Artiglieria
stava svolgendo l’ultima sera di affiancamento con il Battaglione C ed era
responsabile delle operazioni di sicurezza VIP. Il Trasferimento di Autorità (TOA) – cioè il passaggio di responsabilità con
il reparto precedente – si è concluso solo il giorno successivo, 5 marzo 2005.

Il Battaglione di
Artiglieria era responsabile della sicurezza all’interno della Zona
Internazionale, come pure della sicurezza degli spostamenti dei VIP lungo la
Route Irish.

Il Battaglione di
Artiglieria aveva la Autorizzazione al Collegamento Diretto (DIRLAUTH)
con il Battaglione di Fanteria, al fine di coordinarsi direttamente nell’ambito
delle attività relative alla sicurezza della Route Irish. Si tratta del
medesimo livello di coordinamento già accordato al Battaglione C dalla
Divisione B (unità che avevano preceduto, rispettivamente, il Battaglione di Artiglieria e la Divisione C). Quando operava in base
alla DIRLAUTH, il Battaglione di Artiglieria
coordinava direttamente l’azione con reparti appartenenti o meno al proprio
comando/unità, mantenendo comunque informato
il comandante della Divisione C. Il TOC (Tactical Operation Centre)

del
Battaglione di Artiglieria trasmette tutto il traffico di coordinamento tramite
il TOC della Brigata B al JOC (Joint Operation Centre) della Divisione C.

F. Deduzioni

La Route Irish e i suoi
checkpoint sono continuamente sottoposti ad attacchi
con IED, VBIED, RPG e altro ancora. E’ quindi una strada particolarmente
pericolosa in cui gli insorti possono condurre attacchi in grado di uccidere,
mutilare e ferire soldati e civili.

Gli insorti adeguano
continuamente i loro metodi di attacco lungo il
corridoio formato dalla Route Irish.

Il lungo rettilineo in uscita
dalla Route Vernon in direzione Sud che porta alla rampa per la Route Irish
verso Ovest fornisce a un VBIED suicida un’ottima
opportunità per prendere velocità e minacciare i soldati nelle loro posizioni.
Nei quattro mesi di permanenza in Iraq, alla data del 4 marzo 2005, i soldati
del Battaglione di Fanteria avevano subito un certo numero di decessi. (13 morti e 12 feriti dal novembre 2004 al marzo 2005).

I soldati del Battaglione di
Fanteria, in base all’addestramento ricevuto e al servizio effettuato in Iraq,
erano esperti in pattugliamenti, nel garantire la sicurezza delle strade e
nell’effettuare TCP.

I militari del Battaglione di Artiglieria non avevano maturato l’esperienza necessaria
per formulare ordini operativi e monitorare le attività operative svolte dalle
unità dipendenti durante l’esecuzione delle "missioni di blocco".

È stato un errore lasciare i
militari del Battaglione di Artiglieria a gestire il
TOC, laddove non erano ancora capaci di gestirlo correttamente e non erano in
grado di coordinarsi con le altre unità e con gli altri TOC e JOC né di
superare quelle che, secondo le testimonianze raccolte, sono normali (nel senso
che si presentano quotidianamente) difficoltà nei collegamenti a distanza.

La Route Irish è, di fatto,
l’unica strada di grande comunicazione, e certamente
la più utilizzata, che dal centro di Baghdad conduce rapidamente all’Aeroporto
Internazionale della città, ed è continuamente e quotidianamente percorsa da
diplomatici, militari, dal personale delle Organizzazioni Internazionali, delle
ONG, da uomini d’affari, oltre che, naturalmente, da cittadini iracheni.

Non risulta
che siano state diramate indicazioni o raccomandazioni in merito all’esigenza,
per coloro che percorrono la Route Irish e la Route Vernon, di utilizzare
scorte o altre particolari precauzioni (ad esempio obbligo di comunicazioni
preventive a autorità militari o civili) durante le fasce orarie non soggette
al coprifuoco.

III. PUNTI DI CONTROLLO DEL
TRAFFICO, POSTI DI BLOCCO E ADDESTRAMENTO

A. Introduzione

Questa parte approfondisce i TCP,
i "BP" e le problematiche relative all’addestramento.
Si inizia esaminando la differenza tra un TCP e un
"BP". Vengono quindi valutate le Procedure
Operative Vigenti (SOP) in materia di TCP e di "BP" delle varie unità
coinvolte e, a seguire, viene svolta una disamina dell’addestramento sui TCP,
sui "BP", sul materiale d’armamento e sulle Regole di Ingaggio (ROE)
ricevuto dai soldati in servizio presso il "BP" 541 prima del 4 marzo
2005. Vengono illustrate le ROE vigenti quella notte.
La sezione si chiude con deduzioni e raccomandazioni.

B. Punti di Controllo del
Traffico e Posti di Blocco

In passato, il Battaglione di
Fanteria aveva ricevuto spesso l’ordine di istituire dei Punti di Controllo del Traffico (TCP) e delle Posizioni di Blocco
("BP") Stradale. Anche se gli acronimi TCP e "BP" vengono
impropriamente ma comunemente usati in modo

intercambiabile,
vi sono importanti differenze, la principale delle quali è che il
"BP" non risulta contemplato da alcun documento formale ma
rappresenta una locuzione gergale per indicare un particolare compito che può
essere affidato a un TCP.

Le modalità di organizzazione
e gestione dei TCP/BP statunitensi sono coperte da classifica.

C. Procedure Operative Standard
(SOP) al 4 marzo 2005

I Manuali da
campo e le SOP sono concepite per fornire ai reparti orientamenti per la
condotta di specifiche attività operative e non sono, di per sé, cogenti. Esse
offrono un parametro di riferimento per le operazioni, dal quale i comandanti
possono desumere principi e tecniche da adattare alla loro missione del momento .

1. Profilo dottrinale del TCP e
Blocchi stradali (Manuale da campo dell’Esercito FM 3-21.9,
Cap.7).

L’istituzione di checkpoint e di
roadblock e l’assegnazione di uomini agli stessi sono
compiti che una Compagnia di Fanteria, e gli elementi a essa subordinati, si
trovano ad assolvere assai di frequente quando devono assicurare la sicurezza
di un’area nel corso di operazioni di stabilizzazione. Un checkpoint è una
struttura tattica, organizzata in un punto predeterminato, impiegata per il

controllo
del movimento, del traffico veicolare e appiedato, e per far rispettare le
regole della circolazione.

Si ricorre a
un roadblock per limitare il flusso dei veicoli lungo una strada o per inibire
l’accesso a certe aree o itinerari. I checkpoint e i roadblock possono essere
pianificati o improvvisi. La differenza principale sta nella portata della
pianificazione e delle attività preparatorie svolte dalla unità
incaricata dell’esecuzione.

Checkpoint e roadblock possono
essere istituiti per:

controllare
e/o ispezionare e registrare tutte le persone e i veicoli che entrano e escono
dall’area soggetta a controllo, al fine di controllare gli spostamenti
nell’area di operazioni o su una strada specifica, prevenire il contrabbando o
altri traffici illeciti e scoraggiare gli spostamenti illegali;

interrompere
il flusso di persone e/o autovetture lungo un itinerario;

La configurazione, la costruzione
e la gestione dei checkpoint e dei roadblock dovrebbero tenere conto dei
concetti di Missione, Nemico, Territorio, Truppe disponibili – Tempo e Civili
(METT-TC Mission Enemy Terrain Troops – Time Civilian), e in particolare del
tempo disponibile per realizzarli.

Nell’istituire un checkpoint o un
roadblock si dovrebbero tenere presenti i seguenti
fattori:

ubicare
il checkpoint o il roadblock in un punto visibile e dove il traffico non possa
fare inversione, uscire dalla strada o aggirare la posizione senza essere
visto;

piazzare
ostacoli sulla strada per rallentare o canalizzare il traffico verso l’area di
perquisizione;

collocare
un mezzo da combattimento in posizione defilata rispetto alla strada, ma
restando visibile, al fine di scoraggiare qualunque resistenza nei confronti
dei soldati che stanno operando nel checkpoint. Esso deve poter colpire quei veicoli
che tentino di forzare o di aggirare il checkpoint.

Vi sono molti mezzi per
rafforzare un roadblock o un checkpoint, tra cui fusti ripieni di sabbia o
d’acqua, pesanti blocchi di cemento(posizionati in
modo da far rallentare e canalizzare i veicoli), reticolati di filo spinato
(concertina), sistemati in modo da controllare qualsiasi movimento intorno al
checkpoint e segnaletica indicante i limiti di velocità in entrata e in uscita
dal checkpoint (sia in inglese sia in lingua locale).

2. SOP della Divisione C, TACSOP
della Brigata A e FSOP del battaglione di fanteria.

Le Procedure Operative Standard
da Campo (FSOP) edite dalle unità statunitensi sono coperte da classifica.

5. Il Rhino Bus – Brevi note
esplicative e relative TTP

Dall’ottobre 2004 lungo la Route
Irish si erano verificati scontri di rilievo con gli insorti. La maggior parte
degli scontri aveva visto l’impiego di RPG, SAF, IED e VBIED. Tali attacchi
hanno suggerito un riesame della capacità di risposta della Coalizione
con riferimento alle operazioni lungo la Route Irish.

Non esistono SOP scritte sulle
operazioni Rhino Bus. Le TTP utilizzate per questo tipo di attività
dal Battaglione di Artiglieria il 4 marzo 2005 sono le stesse precedentemente
impiegate dal Battaglione C, tramandate verbalmente durante la fase di
affiancamento.

Le tecniche di impiego
del c.d. "Rhino bus", così come stabilite dalle autorità militari
statunitensi sono coperte da classifica

D. Addestramento dei soldati del
"BP" 541

I soldati in servizio presso il
"BP" 541 il 4 marzo 2005 erano stati addestrati in merito alle SOP
per i TCP presso Centri di addestramento negli USA,
incluso il Centro Nazionale di Addestramento (NTC).

L’addestramento rientrava
nell’istruzione per la mobilitazione, e, in particolare, l’addestramento presso
l’NTC si è svolto nell’ambito dell’Esercitazione
Propedeutica alla Missione.

Le tematiche
e gli obiettivi addestrativi relativi alla realizzazione e gestione dei TCP
statunitensi sono coperte da classifica

La sera del 4 marzo 2005, tenuto
conto del fatto che due notti prima due soldati del Battaglione di Fanteria
erano stati uccisi da un IED, facendo altresì
affidamento sulla sua esperienza, e sull’addestramento effettuato e sulla
propria valutazione del rischio, il Comandante della Compagnia decise di
incrementare la TTP del Battaglione D posizionando due HMMWV presso il
"BP" 541, allo scopo di migliorare le misure di sicurezza del proprio
reparto. Infatti, a causa della minaccia costituita dagli IED e dai VBIED,
secondo quanto da lui dichiarato, la protezione del reparto assumeva una
valenza prioritaria.. In tale ambito di innovazioni si
inserirebbe la decisione del Sig. USA-A-3 di assegnare al mitragliere del
veicolo di copertura il compito di azionare il puntatore laser a luce verde.

E. Addestramento ricevuto dai
soldati del "BP" 541 sulle Regole di Ingaggio
(ROE)

Nell’ambito della loro
preparazione all’impiego in teatro, i soldati sono stati addestrati sulle
regole di ingaggio (ROE) inizialmente negli USA,
successivamente in Kuwait e in Iraq. L’addestramento negli USA
fu incentrato soprattutto sui concetti di base delle ROE, quali la
progressione nell’uso della forza, l’intento ostile, l’atto ostile e
l’identificazione certa. In particolare, i soldati sono stati istruiti sul
diritto all’autodifesa, che consente loro di difendere se stessi e le Forze
della Coalizione con tutta la forza necessaria per
privare di efficacia la minaccia potenziale. I soldati sono stati anche
istruiti sulla graduazione della forza, intesa a consentire loro di impiegare
misure progressivamente crescenti di forza non letale, al fine di discernere
correttamente l’intento ostile e prevenire il ferimento accidentale di civili.
I soldati sono stati istruiti sulla identificazione
certa (PID), per cui essi devono pervenire a un ragionevole grado di certezza
circa la natura propriamente militare dell’obiettivo contro cui viene aperto il
fuoco. I soldati sono stati, altresì, istruiti sulle protezioni da accordare ai
detenuti e ai civili, sul loro dovere di assistere i feriti e i malati, nonché sul principio di necessità militare, sul concetto di
proporzionalità, su quello di discriminazione e di danno collaterale.

Mentre si trovavano presso l’NTC, alcuni consiglieri giuridici provenienti dal Centro A
hanno condotto interviste non preannunciate nei confronti dei soldati, inclusi
quelli del Battaglione di Fanteria, facendo loro domande sui principi di base
delle ROE. Le ROE sono un aspetto chiave dell’addestramento presso l’NTC e i soldati vengono messi alla prova mediante scenari
complessi,

ispirati
al mondo reale, che ripropongono le problematiche descritte nelle ROE, quali
l’uso della forza e l’identificazione corretta di un intento ostile.

Circa un mese
prima dell’evento, i soldati del gruppo in servizio presso il
"BP" 541 avevano ricevuto un addestramento formale sulle ROE.
Nell’addestramento rientrava lo studio di alcune
situazioni tipiche riferibili alle operazioni presso i TCP, alla sicurezza dei
posti fissi, e ai pattugliamenti. In tale contesto
addestrativo si sottolineava, con particolare enfasi, come usare con gradualità
la forza nonché come e quando usare misure non letali. Le citate situazioni
tipiche evidenziavano, in particolare, i modi per distinguere un atto ostile e
un intento ostile dall’innocua attività civile.

L’intero Battaglione, incluso
ciascun appartenente al gruppo che attivò il "BP" 541, era stato
approfonditamente istruito su una recente investigazione AR 15-6 relativa a un altro evento a fuoco.

Tanto al fine di portare il
battaglione a una più corretta esecuzione delle ROE. L’investigazione di cui sopra riguardava il ferimento di un civile
presso un TCP, dove il veicolo stava transitando ad alta velocità e dove i
soldati hanno sparato contro il veicolo. Nel corso dell’istruzione sono
stati affrontati l’uso della segnaletica, delle luci chimiche, delle torce ad
alto potenziale, e l’impiego graduale della

forza,
così come previsto per le operazioni presso punti fissi. E’ stata affrontata la
questione del mancato rispetto delle SOP e il fatto che un’osservanza corretta
delle SOP può aiutare un soldato a discernere l’intento ostile. Un accento
particolare è stato posto sulla progressione nell’uso della forza per
discernere l’intento ostile.

Inoltre, ogni giorno, prima di
uscire in pattuglia, i soldati sono istruiti sulle ROE. Lo stesso accadde anche
il 4 marzo 2005.

Le ROE statunitensi sono coperte
da classifica

F. Deduzioni

I comandanti e i soldati avevano
compreso la missione loro affidata la sera del 4 marzo 2005, quella cioè di impedire ai veicoli di accedere alla Route Irish
nella direzione del BIAP. Erano stati indottrinati, secondo quanto dichiarato
dai loro comandanti, sulle Regole di Ingaggio
applicabili a quella missione.

Da quando erano arrivati in
teatro, i soldati del "BP" 541 erano stati addestrati e
periodicamente aggiornati sulle Regole di Ingaggio.

Avevano equivocato sulla durata
della missione. Nessuno gli aveva detto che sarebbe durata poco.

Era stato solo detto loro che
avrebbero dovuto effettuare un "BP" come per
il Rhino Bus (che dura normalmente 10-15 minuti).

La Divisione C, la Brigata A o il Battaglione di Fanteria non hanno emanato specifiche
SOP e/o TTP scritte per l’esecuzione di una Posizione di Blocco Stradale
("BP").

La procedura è stata tramandata
dall’unità uscente (Battaglione D) all’unità subentrante (Battaglione di
Fanteria) – che l’ha acriticamente accettata – durante la procedura di Avvicendamento/Trasferimento di Autorità, allorché i
comandanti osservarono l’esecuzione della missione per una settimana,
svolgendola la settimana successiva sotto la supervisione dell’unità uscente
(fase definita in gergo "Cavalcata Sedile Destro-Sedile Sinistro").

Il solo addestramento ricevuto
dai soldati del Battaglione di Fanteria in materia di "BP", quindi, è
stato acquisito "per imitazione",nel periodo
di affiancamento col Battaglione D, operando nelle Posizioni di Blocco
("BP") attivate lungo la Route Irish in occasione di alcune corse del
Rhino Bus che hanno avuto luogo dopo il coprifuoco, e mai prima del coprifuoco
con traffico veicolare ordinario.

A tal proposito è possibile che
la metodica addestrativa condotta "per imitazione", di per sé non ottimale
per la formazione dei militari di professione, risulti
ancor meno efficace se applicata, come nel caso di specie, a personale della
riserva, proveniente dalla vita civile, richiamato in servizio per la specifica
esigenza, quale era quello impiegato al BP 541.

Emerge con chiarezza che questi
"BP" non sono stati organizzati secondo le modalità previste per un
TCP; al quale, secondo la normativa di riferimento e in costatata carenza di norme specifiche, dovrebbe logicamente riferirsi
la costituzione di un "BP".

Appare a dir poco singolare che
siano affidate a direttive verbali e
all’"addestramento per imitazione" attuato durante le due settimane
di affiancamento/TOA aspetti altamente critici quali il metodo per l’esecuzione
dei TCP e delle Posizioni di Blocco Stradale ("BP"), le misure per
incrementare la protezione dei reparti, fornendo contestualmente ai cittadini
iracheni la massima aspettativa di sicurezza allorché si apprestino ad
avvicinarsi a postazioni gestite da Forze della Coalizione.

È evidente la mancanza di un
adeguato approfondimento e specificazione, in termini sostanziali e formali,
delle procedure relative ai TCP e ai "BP",
incluse le valutazioni di rischio, l’equipaggiamento necessario per il loro
allestimento, le considerazioni sulla selezione del sito, e la collocazione di
segnali o di indicatori chiaramente visibili sia di giorno che di notte,
adottando standard comunemente accettati in ambito internazionale e, per tanto,
riconoscibili facilmente sia da parte di soldati che di civili.

I soldati e, soprattutto, i loro
comandanti ai vari livelli sembrano non avere ancora acquisito una sufficiente
propensione a considerare la collocazione e
l’organizzazione dei TCP/"BP" anche secondo la prospettiva dei
conducenti civili e in base a ciò che essi possono vedere avvicinandosi a un
checkpoint.

Inoltre, evidenti elementi di elevata criticità sono rappresentati nel ricercare
procedure che consentano di minimizzare il numero di militari necessari per
attivare un BP.

Tali riduzioni si traducono, ad
esempio, nell’assegnare a un singolo militare più
compiti, da eseguire contemporaneamente, o in rapidissima successione di tempo.
Nel caso in esame, tale fenomeno si è tradotto nell’affidare al mitragliere del
veicolo di blocco una serie di compiti impegnativi,
quali quelli di:

1 controllare il traffico
veicolare in avvicinamento;

2 tenere sotto controllo una zona
di circa 20° a sinistra della Route Vernon;

3 effettuare
le segnalazioni luminose per imporre l’inversione di marcia al traffico
veicolare in afflusso;

4 sparare colpi di avvertimento, nel caso in cui le segnalazioni luminose
fossero risultate inefficaci, mirando a sinistra del veicolo che sta percorrendo
la rampa;

5 riallineare l’arma e usarla per
disabilitare il veicolo, mirando al motore e alle ruote, se il veicolo continua
ad avvicinarsi;

6 continuare a sparare – infine –
per ingaggiare anche l’abitacolo del veicolo che non si sia ancora fermato.

Tale tendenza, soprattutto in
assenza di un qualsiasi processo di verifica e validazione da parte dei comandi
superiori, ha portato a rendere eccessivamente onerosi e di difficile
esecuzione i compiti assegnati a singoli militari. La delicatezza della
problematica appare amplificata dal fatto che, come visto, ci si affida
all’azione di fuoco per arrestare il veicolo che non si fermi, colpendolo al
motore e alle ruote, peraltro con un’arma la M240B che non è di precisione ma di area, senza accennare minimamente al ricorso ad altri
tipi (non letali) di sistemi di arresto, quali bande chiodate, cavalli di
frisia, ecc.

Non ci sono direttive univoche
all’interno di queste unità circa l’equipaggiamento richiesto per eseguire una
missione di "BP", sebbene, mancando
indicazioni particolari al riguardo, il riferimento dovrebbe necessariamente
rimanere quello delle norme che regolano la costituzione di un TCP con le sole
differenziazioni necessarie al compimento delle specifiche missioni. Che la
precedente unità sia incorsa in errore, non usando segnali nell’allestimento di
un TCP con compiti di "BP", sarebbe subito dovuto
saltare all’occhio degli ufficiali del Battaglione di Fanteria.

Esigere – nel corso di una
missione di "BP" – che ilmitragliere adoperi la torcia manuale ad
alto potenziale insieme all’arma in dotazione è una
prassi consolidata nell’ambito del Battaglione di Fanteria, anche se non è
nemmeno stato previsto uno specifico addestramento.

Nessuno ha mai messo in
discussione questo aspetto dei compiti del mitragliere
e, di conseguenza, non sono state cercate altre soluzioni più praticabili e
meno pericolose.

Le misure di sicurezza previste
per le corse del Rhino Bus non erano regolate da una SOP scritta che definisse, fra l’altro, le procedure da attuare per la
attivazione dei relativi "BP", sottolineando, ad esempio, le
differenze a livello concettuale, organizzativo ed esecutivo con le altre
missioni di un TCP.

La collocazione
sulla rampa – a senso unico – del CP 541 non appare ottimale, ai fini della
sicurezza del traffico civile in avvicinamento, soprattutto nel caso in cui si
attui una missione di "BP" per impedire l’accesso alla Route Irish.
In questo caso, infatti, il traffico civile viene
costretto ad invertire la marcia per ritornare, in contromano, sulla corsia sud
della Route Vernon peraltro frequentemente transitata (al riguardo i soldati
auditi ricordavano che la sera del 4 marzo avevano deviato la marcia
addirittura di diverse decine di veicoli)

G. Raccomandazioni

Come anticipato in premessa, di
seguito vengono elencate le raccomandazioni ai
Principali Comandi Subordinati (MSC) che sono state condivise con la componente
USA del GIC nel corso dei lavori.

E’ assolutamente indispensabile
sviluppare un metodo per l’esecuzione dei TCP e delle Posizioni di Blocco
Stradale ("BP") che, nell’incrementare la protezione dei reparti, fornisca ai civili un minimo di aspettativa di sicurezza
allorché si apprestino ad avvicinarsi a postazioni gestite dalle Forze USA.

Inoltre la componente
USA e quella italiana hanno convenuto sull’opportunità di procedere a un’ampia
revisione delle modalità organizzative e di gestione dei TCP e dei posti di
blocco. I soldati e i comandanti devono considerare la posizione secondo la
prospettiva dei conducenti iracheni e in base a ciò
che essi possono vedere. Una volta approvate le nuove procedure, per mantenere
gli standard raggiunti si dovrà verificare che le unità istituiscano un programma
di controllo della qualità della preparazione dei militari preposti alla attivazione di TCP e "BP".

La componente
USA in ambito MNC-I, ad ogni buon conto pare si sia già impegnato a svolgere
un’analisi a largo raggio dei Punti di Controllo di Ingresso, (ECP), dei TCP e
dei "BP".

Si raccomanda di prevedere la
partecipazione della Coalizione al processo di
revisione così da sollecitare la condivisione delle lezioni apprese da altre
Nazioni nella loro esperienza di gestione degli ECP, TCP e "BP" in un
ambiente caratterizzato dalla presenza di insorti.

Si raccomanda di definire e
pubblicare una SOP scritta per le corse del Rhino Bus.

IV. I FATTI OCCORSI AL
"BP" 541

A. Introduzione

Questa parte si occupa di quanto
accaduto presso il "BP" 541 la notte del 4 marzo 2005. La sezione
inizia con una descrizione del sito e poi tratta brevemente dei soggetti
direttamente coinvolti. Viene dettagliata la missione
assegnata ai soldati del Battaglione di Fanteria. Quindi
è descritto l’evento vero e proprio. A seguire, sono trattati gli eventi
occorsi immediatamente dopo la sparatoria. Seguono quindi

le
risultanze della perizia legale. Infine la sezione si chiude con deduzioni e
raccomandazioni.

B. Descrizione del sito

Il "BP" 541 era ubicato in corrispondenza della rampa che dalla Route
Vernon, andando in direzione Sud, porta alla Route Irish, in direzione Ovest,
circa sei miglia ad Ovest della Zona Internazionale di Baghdad. Specificamente,
il "BP" 541 si trovava presso l’incrocio tra la Route Vernon e la Route Irish, ossia presso il secondo incrocio sulla Route
Irish ad Est dell’Aeroporto Internazionale di Baghdad (BIAP). La strada che
porta alla rampa ha inizio là dove la corsia più a
Ovest della Route Vernon si divide dall’autostrada. Questo punto sitrova circa
640 metri a Sud del vicino sottopassaggio sulla Route Vernon, e a circa 380
metri di distanza dal punto in cui la strada che porta alla rampa si separa
dalla Route Vernon.

Nell’intersezione tra la rampa e
la Route Vernon, l’autostrada diviene un cavalcavia che sormonta la Route
Irish. Sulla rampa verso la Route Irish sono disposte tre barriere Jersey in
cemento.

Provenendo da Nord, le barriere
sono disposte in modo tale che le prime due si trovano sul lato destro della
rampa e la terza si trova sul lato sinistro.

La prima barriera si trova a
circa 75 metri dalla spalletta in cemento del cavalcavia della Route Vernon
vicino all’inizio della rampa. La seconda barriera si trova circa 37 metri al di là della prima barriera (112 metri dalla spalletta in
cemento armato). La terza barriera si trova circa 31 metri al
di là della seconda barriera (143 metri dalla spalletta). Questa terza
barriera, che è quella più a Sud, si trova a circa 80 metri dal punto in cui la
rampa si salda alla Route Irish, in direzione Ovest. La lunghezza complessiva
della rampa è di circa 223 metri. Rispetto alla posizione della barriera
ubicata più a Sud, la Route Irish è direttamente a Sud di questa posizione, con
le carreggiate verso Est e verso Ovest separate da uno
spartitraffico di 50 metri. A Nord e a Nord-Ovest della posizione vi è un ampio
spazio aperto coperto da immondizia e da detriti. Il campo si estende dalla
parte inferiore della rampa alla strada laterale e verso Ovest. Immediatamente al di là della strada laterale, a circa 150 metri dalla
barriera posta più a Sud, si estende un ampio insediamento abitativo con
finestre e portici che si affacciano sulla rampa. Dalle case alla rampa la
visuale è ininterrotta. Il cavalcavia della Route Vernon si staglia vari piani di altezza al di sopra della rampa e rimane parallelo alla
rampa finché quest’ultima non curva verso Sud-Ovest, circa 50 metri prima
dell’inizio della rampa. Il cavalcavia è sorrettoda ampi supporti in cemento di
forma cilindrica.

Il terreno sottostante al
cavalcavia si presenta anch’esso coperto da immondizie e da detriti.

La strada è costruita in
conglomerato cementizio, che notoriamente ha un coefficiente di
aderenza minore rispetto a quelle realizzate in asfalto.

Tale circostanza appare di
rilievo, in quanto i veicoli sono più facilmente soggetti a sbandare se
affrontano tratti in curva ad alta velocità e se sollecitati con manovre di
frenatura improvvisa, soprattutto in condizioni di bagnato, quali erano
presenti sulla Route Irish la sera del 4 marzo scorso.

Tra l’inizio della rampa e il
punto in cui la stessa confluisce sulla Route Irish vi
è un leggero dislivello in salita. Il fondo stradale della curva risulta lievemente inclinato verso l’interno. La rampa, a
parte i punti in cui sono collocate le barriere
Jersey, è larga a sufficienza da consentire il passaggio di due veicoli
affiancati, ossia è a due corsie.

C. Personale coinvolto

1. Il Sig. USA-A-1,
nella vita civile Sergente del Dipartimento di Polizia della Città di New York,
era il Comandante della Compagnia, Battaglione di Fanteria, con il compito di
pattugliare la Route Irish e istituire "BP" presso quattro
checkpoints la notte del 4 marzo 2005.

2. Il Sig. USA-A-2,
Executive Officer della Compagnia, Battaglione di Fanteria, e il 4 marzo 2005
inizialmente si trovava presso il "BP" 541.

3. Il Sig. USA-A-3,
era il comandante del plotone responsabile del "BP" 541 il 4 marzo
2005.

4. Il Sig. USA-A-4,
il 4 marzo 2005 si trovava presso il "BP" 541 all’interno del veicolo
di copertura.

5. Il Sig. USA-A-5,
della Guardia Nazionale della Louisiana, il 4 marzo 2005 era il secondo
mitragliere nel veicolo di copertura presso il "BP" 541.

6. Lo Sig. USA-A-6,
il 4 marzo 2005 era l’autista del veicolo di copertura presso il "BP"
541, ed un esperto di primo soccorso di guerra.

7. Il Sig. USA-A-7,
nella vita civile agente di polizia presso il Dipartimento di Polizia della
Città di New York, il 4 marzo 2005 era comandante del veicolo di blocco ed
esercitava le funzioni di Sergente di Plotone pro-tempore presso il
"BP" 541.

8. Il Sig. USA-A-8,
il 4 marzo 2005 era il mitragliere del veicolo di blocco presso il
"BP" 541.

9. Lo Sig. USA-A-9,
il 4 marzo 2005 era l’autista del veicolo di blocco presso il "BP"
541.

10. Il Sig. USA-A-10,
il 4 marzo 2005 si trovava a bordo del veicolo del Comandante di Compagnia.

11. Il Dottor Nicola Calipari era
un alto dirigente del SISMI, con un lunghissima esperienza
operativa in Italia ed all’estero, comprese aree ad altissimo rischio, anche in
Medio Oriente ed in Iraq che, la sera del 4 marzo, stava dirigendo
un’operazione di intelligence finalizzata alla liberazione della Signora
Giuliana Sgrena.

12. Il Sig. ITA-1 è un altro
dirigente del SISMI, in possesso di anni di esperienza
operativa, che la sera del 4 marzo 2005 faceva parte del dispositivo
dell’operazione di intelligence finalizzata alla liberazione della Signora
Giulia Sgrena. Egli si trovava alla guida della vettura rimasta coinvolta
nell’evento.

13. La Signora Giuliana Sgrena è
una giornalista italiana de "Il Manifesto". Sino al momento del suo
rilascio, la notte del 4 marzo 2005, era stata tenuta sotto sequestro a Baghdad
per un mese. .

D. La Missione della Pattuglia

1. Ricezione della Missione

La missione affidata alla
Compagnia, Battaglione di Fanteria, il 4 marzo 2005 consisteva nel suo usuale
compito, ossia pattugliare e mantenere sicura la Route Irish, ricercando IED e
VBIED al fine di consentire ai convogli della Coalizione
di transitare senza rischi tra la Zona Internazionale e il BIAP.

La Compagnia, Battaglione di
Fanteria, aveva assolto quel compito fin dal 15 febbraio 2005.

Mentre
era di pattuglia, il Capitano Comandante della compagnia ricevette due rapporti
concernenti altrettante VBIED, uno per una macchina di colore nero e uno per
una macchina di colore bianco. Egli passò quelle informazioni
ai suoi comandanti subordinati, tra cui il Sig. USA-A-3,
che le passò a sua volta al personale dipendente.

Alle 18.43, il Capitano di
servizio del Battaglione di Fanteria ricevette una chiamata dal Capitano di
servizio del Battaglione di Artiglieria il quale gli
chiedeva quanto tempo ci sarebbe voluto per attivare le misure solitamente
previste per il Rhino Bus Run lungo la Route Irish comprendenti l’attivazione
dei "BP" nei siti concordati.

Alle 19.16 il Capitano di
servizio del Battaglione di Artiglieria chiamò il
Capitano di servizio del Battaglione di Fanteria ordinando a tutti gli elementi
di recarsi presso le posizioni assegnate per allestire i "BP"
necessari per il transito in sicurezza dell’Ambasciatore.

Intorno alle 19.30, il Sig. USA-A-3 giunse al "BP" 541 con tre HMMWV. Trovò il
Sig. USA-A-2 che occupava la posizione presso la
rampa. Il Sig. USA-A-3 rilevò il Sig. USA-A-2. Poco
tempo dopo, il Capitano Comandante della Compagnia arrivò al CP a bordo del
proprio HMMWV, prese uno degli HMMWV del Sig. USA-A-3
per spostarlo, e si allontanò insieme con il Sig. USA-A-2.

Alle 19.38, il Capitano di
servizio del Battaglione di Fanteria riferì al
Capitano di servizio della Brigata A che tutti i posti di blocco erano stati
istituiti. Il Capitano di servizio del Battaglione di Artiglieria
riferì al Capitano di servizio della Brigata A che l’Ambasciatore sarebbe
partito entro circa cinque o dieci minuti.

Alle 19.45, il responsabile
riferì al Capitano di servizio del Battaglione di Artiglieria
che il convoglio aveva lasciato la Zona Internazionale con destinazione Camp
Victory. Contestualmente, il Capitano di servizio del Battaglione di Artiglieria incaricò il Capitano di servizio del
Battaglione di Fanteria di dare il via al piano di chiusura al traffico della
Route Irish.

2. Attivazione della Posizione di
Blocco Stradale – "BP"541

Le istruzioni impartite dal
Capitano Comandante della Compagnia al Sig. USA-A-3
erano di istituire una Posizione di Blocco Stradale ("BP") per
facilitare il trasferimento dell’Ambasciatore lungo la Route Irish. Il Capitano
Comandante della compagnia, inoltre, aveva fornito direttive sull’importanza
delle misure di protezione del reparto. Egli era
autonomamente pervenuto alla conclusione che il
"BP" sarebbe rimasto attivo per non più di 15 minuti, tenuto
conto che le sue istruzioni erano di bloccare la Route Irish secondo le
modalità operative in uso per il Rhino Bus. Nella ricostruzione effettuata nel
corso dell’indagine, il Capitano Comandante della compagnia ha indicato che i
mezzi, i due HMMWV, erano orientati verso Nord in direzione della Route Vernon.

Il Sig. USA-A-3 posizionò i suoi due veicoli per attivare il posto di
blocco. Egli sistemò il primo, quello di blocco, comandato dal Sig. USA-A-7, sulla strada, vicino al cordolo esterno, mettendolo
a fianco della seconda delle tre barriere Jersey già presenti sulla rampa. Il
Sig. USA-A-3 sistemò l’altro veicolo, quello di
copertura, all’altezza della terza barriera Jersey, più vicino possibile alla
Route Irish.

Una volta
definitivamente sistemati, entrambi i veicoli erano rivolti verso la
Route Irish e non verso la Route Vernon. Le testimonianze di tutti i soldati
sul posizionamento dei veicoli sono tra loro più o
meno differenti e a volte anche contrastanti, ma quello sopra esposto è
sembrato il posizionamento più probabile ancorché non affatto sicuro.

Il Sig. USA-A-3 – a suo dire – posizionò i veicoli cercando di fare in modo di distanziarli
dal cavalcavia (luogo dal quale talora vengono lanciate bombe a mano) e di
lasciare libera la visuale in direzione del traffico in arrivo. Era sua
intenzione anche lasciare ai veicoli in arrivo spazio sufficiente per fermarsi
e fare inversione in direzione della Route Vernon. Nondimeno, la distanza da
lui interposta tra il veicolo avanzato in posizione di blocco (in combinazione
con la seconda barriera di cemento) e la Linea di allertamento
era di soli 118 metri circa, peraltro senza alcun ostacolo che impedisse
fisicamente il passaggio in quei 118 metri fino al primo veicolo militare,
senz’altro una distanza inferiore a quella precedentemente usata dal
Battaglione D, che posizionava il veicolo di blocco all’altezza della terza
barriera di cemento.

Il veicolo del Sig. USA-A-7 era,
quindi, posizionato in modo da impedire al traffico di
utilizzare la rampa per accedere alla Route Irish, talché se un’ autobomba
avesse cercato di forzare il blocco si sarebbe dovuta necessariamente arrestare
contro quel veicolo, coinvolgendolo in un’esplosione. L’altro veicolo era
posizionato in modo da fornire copertura sull’area e da bloccare il traffico
che avesse tentato di accedere contromano alla rampa
dalla Route Irish.

Dopo essersi consultato con il
Sig. USA-A-7, il Sig. USA-A-3 stabilì che la Linea di Allerta coincidesse con la spalletta in cemento del cavalcavia della
Route Vernon. La Linea di Avvertimento fu stabilita in
coincidenza con il secondo palo della luce posto sul cavalcavia sovrastante la
rampa, contando dalla Linea di Allerta.

Il Sig. USA-A-3 e il Sig. USA-A-7
informarono i mitraglieri sul posizionamento delle Linee di Allerta e di Avvertimento, e
rividero con loro quando bisognasse accendere la torcia ad alto potenziale e
quando sparare i colpi di avvertimento. I soldati capirono approssimativamente
quanto loro spiegato e in taluni casi hanno legato la posizione di tali linee,
non indicate sul terreno e non segnalate, a diversi punti di riferimento,
spostati di alcuni metri rispetto a quelli scelti dai
superiori.

3. I compiti assegnati ai soldati
impiegati al BP 541

Il Sig. USA-A-9
era l’autista del veicolo di blocco e aveva il compito di rimanere seduto al
posto di guida, rivolto ad Ovest verso la Route Irish.

Il Sig. USA-A-8
era il mitragliere del veicolo di blocco. Egli doveva rimanere nella torretta,
rivolto verso Nord in direzione della sommità della rampa verso il traffico
entrante. Da lì, egli doveva azionare una torcia
manuale ad alto potenziale da tre milioni di candele, che doveva accendere non
appena possibile in direzione dei veicoli in avvicinamento. Qualora le
segnalazioni luminose fossero risultate inefficaci,
avrebbe dovuto sparare colpi di avvertimento mirando a sinistra del veicolo che
stava percorrendo la rampa. A quel punto, se il veicolo avesse continuato ad
avvicinarsi, avrebbe dovuto riallineare l’arma e usarla per disabilitare il
veicolo, mirando al motore e alle ruote. Infine, qualora il veicolo non si
fosse ancora fermato, avrebbe dovuto continuare a sparare per ingaggiare anche

l’abitacolo
del veicolo.

Il Sig. USA-A-7,
comandante del mezzo di blocco e sostituto Sergente di plotone, doveva prestare
servizio a terra in modo da poter svolgere compiti di sicurezza attorno al
proprio veicolo.

Il Sig. USA-A-6 era il conducente
del mezzo di copertura e aveva il compito di rimanere seduto al posto di guida,
rivolto a Ovest lungo la Route Irish.

Il Sig. USA-A-5 doveva restare
nella torretta del veicolo di copertura da dove avrebbe,
tra l’altro, dovuto utilizzare un puntatore laser a luce verde. Aveva, infatti,
il compito di accendere il laser puntandolo verso un veicolo proveniente dalla
Route Vernon non appena lo avesse visto, possibilmente
in corrispondenza della Linea di Allerta, indirizzandolo sul parabrezza dal
lato del guidatore. Egli aveva anche il compito di coprire con la sua
mitragliatrice l’area compresa tra la Route Irish e la rampa.

Il Sig. USA-A-4
doveva prestare servizio a terra nei pressi del veicolo di copertura,
garantendone la sicurezza.

Il Sig. USA-A-3
doveva prestare servizio a terra, vigilando sul funzionamento del
"BP" di cui era responsabile.

4. Comunicazioni relative alla durata della missione

Il Capitano Comandante della
compagnia, il Sig. USA-A-3 e il Sig. USA-A-7 erano
tutti preoccupati per il lungo tempo trascorso dai soldati presso i loro posti
di blocco. Il Capitano Comandante della compagnia ha dichiarato che era
preoccupato per il fatto che, lasciando i suoi soldati in una posizione statica
per più di 15 minuti, li avrebbe esposti a possibili attacchi. Egli era anche
preoccupato perché non stava svolgendo adeguatamente la sua missione di
pattugliamento, in quanto i suoi soldati non potevano allontanarsi dai "BP". Almeno in due occasioni il Capitano
Comandante della compagnia verificò presso il TOC del Battaglione di Fanteria
se fosse possibile sospendere i "BP" e
restituire i suoi uomini alla loro missione di pattugliamento. A fronte di tale richieste il TOC del Battaglione di Fanteria lo informava
che il convoglio non era passato, confermando l’ordine originario di mantenere
i BP sulla Route Irish.

Alle 20.10, il Capitano di
servizio della Brigata A chiese il permesso al JOC
della Divisione C di aprire i "BP" consentendo il passaggio di
veicoli fino a 15 minuti prima del passaggio dell’Ambasciatore.

Alle 20.14, il Capitano di
servizio del JOC della Divisione C informò
il Capitano di servizio della Brigata A che la Compagnia, Battaglione di
Fanteria poteva interrompere i "BP" fino alle 20.18.

Alle 20.15, il Capitano di
servizio della Brigata A segnalò al Capitano di
servizio del JOC della Divisione C che i "BP" attivati dalla
Compagnia, Battaglione di Fanteria avrebbero dovuto rimanere in funzione.

Alle 20.20, il Capitano di
servizio della Brigata A notificò al Battaglione di
Fanteria l’ordine di continuare a mantenere attivi i posti di blocco.

Alle 20.30, il Capitano
Comandante della compagnia chiese nuovamente se fosse possibile togliere i
"BP". Gli fu risposto che la Divisione C aveva indicato di non
spostarsi dai posti di blocco, che il convoglio sarebbe passato sulla Route
Irish entro circa venti minuti, e che il convoglio sarebbe stato composto da veicoli.

Le modalità esecutive di
dettaglio dei movimenti in questione sono coperti da
classifica.

Non ci sono prove che indichino che il Battaglione di Artiglieria abbia trasmesso
le informazioni relative agli orari di
partenza e arrivo del VIP ad alcuna altra unità.

Di conseguenza, i soldati della
Compagnia, Battaglione di Fanteria ricevettero l’ordine di restare presso i
loro "BP".

Fatta eccezione per i registri di
servizio, non esisterebbe, secondo quanto assicurato dai membri americani del
Gruppo di Investigazione Congiunto che hanno
provveduto a sentire direttamente i responsabili delle TOC/JOC, altra
documentazione scritta, né registrazioni su nastro delle comunicazioni
intercorse tra le unità interessate circa le attività di coordinamento per il
blocco della Route Irish la sera del 4 marzo 2005.

E. I
fatti occorsi al "BP" 541

Quanto segue rappresenta ciò che
è stato possibile individuare per quanto riguarda lo sviluppo dell’evento,
sulla base delle testimonianze dei protagonisti.

Alle 20.45 circa del 4 marzo
2005, i soldati in servizio presso il "BP"541 si trovavano nelle
stesse posizioni che occupavano fin dalle 19.30. Era trascorsa quindi un’ora e
un quarto dall’attivazione del BP e i militari risentivano comprensibilmente di
una crescente tensione. Essi erano riusciti a far fare inversione a un certo numero di veicoli, anche se avevano causato pure
un tamponamento a catena.

Il Sig. USA-A-8,
che cinque giorni prima, il 27 febbraio 2005, era stato riaddestrato all’uso
della mitragliatrice M240B, si trovava nella torretta quale mitragliere del
veicolo di blocco. Egli era ancheresponsabile dell’impiego della torcia ad alto
potenziale e della mitragliatrice M240B.

Il Sig. USA-A-9 si trovava al
posto di guida del veicolo di blocco, rivolto a Ovest
(in direzione della Route Irish).

Il Sig. USA-A-7
si trovava presso il veicolo di copertura e stava discutendo del "BP"
con il Sig. USA-A-3 e con il Sig. USA-A-4.

A bordo del veicolo di copertura,
il Sig. USA-A-5 si trovava in torretta da dove doveva
tenere sotto osservazione armata l’area compresa tra la Route Irish e la
rampa(un settore di visuale pari a circa 270°). Egli era responsabile del
puntatore laser a luce verde da impiegare all’altezza dell’Alert Line (al di
fuori del margine destro del già ampio settore di osservazione
di cui sopra).

Il Sig. USA-A-4
era seduto sui sedili posteriori del veicolo di copertura ed era intento a
pulire le lenti dei suoi occhiali protettivi.

Il Sig. USA-A-6,
l’autista del veicolo di copertura, stava seduto al posto di guida, guardando
in direzione della Route Irish verso Sud-Ovest.

Il Sig. USA-A-3 era sceso dal
veicolo e stazionava nei pressi di esso.

In quel mentre, la Toyota
Corolla, con a bordo il conducente, il Dr. Calipari e
la Signora Sgrena, stava dirigendosi verso il BIAP. La vettura proveniva,
diretta a Sud, dalla Route Vernon e si dirigeva verso la rampa per la Route
Irish in direzione Ovest. Il conducente della Toyota non ricorda di avere
controllato il tachimetro nei pressi della rampa, ma ricorda che procedeva a
velocità costante pari a circa 70 Km/h prima di entrare in una
enorme pozza d’acqua in un sottopasso a circa 1,2 km dalla rampa. La
Signora Sgrena concorda sul fatto che prima di imbattersi nella pozza la
vettura andasse a una "velocità normale".
All’uscita dalla pozza d’acqua la marcia aveva subito un sensibile
rallentamento. I fari e la luce interna di cortesia del veicolo erano accesi e
il finestrino lato guida era abbassato per metà. La
Toyota Corolla disponeva di un impianto frenante
anti-bloccaggio.

La strada era bagnata e il
conducente, uscendo dal sottopassaggio allagato, come già detto, aveva
prudentemente rallentato l’andatura nel timore di incontrare ulteriori
allagamenti. Tale affermazione è confermata da quella dal funzionario del SISMI che li attendeva all’ingresso dell’aeroporto, in
quel momento in contatto telefonico con il conducente. Apprestandosi ad
affrontare la rampa di uscita

dall’autostrada
il conducente ha ulteriormente rallentato. Entrambi i rallentamenti d’andatura
sono stati percepiti, e lucidamente ricordati, perfino dalla Signora Sgrena,
che in quel momento non era certo interessata allo
stile di guida.

Tali affermazioni trovano ulteriore conferma nel fatto che se il conducente:

avesse
impegnato la curva ad alta velocità, la Sig. ra Sgrena, seduta sul sedile
posteriore sinistro, avrebbe avvertito chiaramente l’effetto della forza
centrifuga;

avesse -
come affermato dai militari statunitensi – frenato bruscamente, la Sig. ra
Sgrena avrebbe inevitabilmente avvertito il repentino cambiamento di andatura,
cosa che non è successa.

In merito alla velocità tenuta
dalla Toyota le testimonianze dei militari statunitensi, che hanno sparato o
che comunque hanno avuto un ruolo o una responsabilità
nella sparatoria, pur simili tra loro, appaiono contraddittorie e non univoche
(la velocità della vettura viene stimata, con pretesa precisione, da ognuno in
maniera diversa: si va da 50 mph a 80 mph) e sembrano viziate da fattori
emotivi (ad es. chi ha sparato si è sentito minacciato e ha detto di aver
pensato alle figlie piccole nel mentre contava freneticamente i secondi,
osservava lo spazio percorso dalla vettura, svolgeva le operazioni matematiche
necessarie a calcolare la velocità del veicolo che si avvicinava inesorabile,
urlava a squarciagola ma nessun altro soldato ha sentito le grida per farsi
sentire dal conducente della Toyota, azionava con la mano sinistra il faro
pesante cercando di illuminare il conducente della vettura, sparava con la mano
destra colpi d’avvertimento in mezzo alprato alla sua sinistra, buttava via la
lampada cambiando contestualmente le condizioni di illuminazione della rampa,
imbracciava la mitragliatrice con entrambe le mani, la girava verso la vettura
ormai giunta a una distanza troppo ravvicinata per una sospetta autobomba,
mirava e sparava avanti alla vettura per cercare di colpire motore e ruote. Il
tutto in una manciata di secondi.

Non può escludersi che tali
testimonianze risultino influenzate, nei ricordi, dal
brevissimo lasso di tempo in cui gli interessati, chi più chi meno, hanno avuto
la vettura nel proprio campo visivo; neppure a tali deposizioni sembra estraneo
l’intuitivo convincimento che ad una maggiore velocità accreditata al veicolo
dovesse conseguire un minor rischio di vedersi attribuito qualche errore di
valutazione.

Infine, a parte i due mitraglieri
che avevano una possibile visuale sino alla Alert
Line, altri avrebbero rivolto la loro attenzione alla macchina solo dopo aver
visto accendere la lampada o aver sentito gli spari.

Ancorché il personale in servizio
presso il "BP" 541 non stesse utilizzando alcun cartello o altro tipo
di segnale, le Linee di Allerta e di Avvertimento
erano state stabilite. Esse erano approssimativamente note ai soldati, ma non
erano assolutamente riconoscibili da parte dei conducenti delle autovetture che
entravano nella rampa.. Non era però stata fissata la
Stop Line prevista dalla SOP sul TCP.

L’unica possibilità che avevano i conducenti delle vetture in arrivo di capire che
forse c’era un blocco stradale era basata sulla capacità dei soldati
statunitensi di attirare la loro attenzione indirizzando sugli abitacoli dei
veicoli i segnali luminosi, operando al momento giusto e nel punto giusto.

Ciò, ovviamente, avrebbe
richiesto, oltre a notevoli capacità di coordinamento nei movimenti da parte
dei soldati americani, anche un elevatissimo e costante livello di attenzione. In particolare, un’attenzione continua – per
un periodo prolungato – da parte dei due mitraglieri, che dovevano mantenere
sotto costante vigilanza l’inizio rampa.

Ma i mitraglieri dovevano
sorvegliare con attenzione anche altri settori: in particolare, il Sig. USAA- 5
doveva tenere sotto osservazione armata un ulteriore
settore di altri 270°. Peraltro, il veicolo del Sig. USA-A-5
era in posizione di blocco nei confronti di veicoli eventualmente diretti in
contromano dalla Route Irish alla rampa e il Sig. USA-A-5 era il mitragliere di
quel veicolo.

La torcia ad alto potenziale
adoperata dal Sig. USA-A-8 era di tipo ad azionamento
manuale mediante interruttore a grilletto da tre milioni di candele, alimentata
attraverso un cavo di collegamento all’impianto elettrico del veicolo di
blocco. I soldati del "BP" 541 non sapevano che gli italiani si
stessero avvicinando.

Mentre la Toyota Corolla si
avvicinava alla rampa, il conducente era in collegamento telefonico costante
(via cellulare) con il suo collega all’ingresso dell’aeroporto tenendolo
permanentemente aggiornato sulla situazione, secondo consolidata procedura di
sicurezza; per ovvi motivi il suo livello di attenzione
era alto. Il Dr. Calipari stava parlando anch’egli a un telefono cellulare. Né il conducente né il Dr. Calipari erano a conoscenza del fatto che la rampa per
la Route Irish fosse bloccata da un "BP".

Il conducente era comunque al corrente del fatto che la rampa era
semi-ostruita dalle barriere Jersey (disposte perpendicolarmente rispetto al
bordo stradale e di larghezza tale da occupare circa metà della carreggiata
disponibile), da prevedibili ampie pozzanghere di acqua e temeva che ci potessero
essere trappole esplosive collocate in corrispondenza del bordo stradale.

Peraltro, il conducente era al corrente del fatto che gli americani, talvolta,
ricorrevano a questi tipi di blocchi stradali senza segnali né cartelli
indicatori, definiti "Illegal Checkpoints" nel gergo della comunità
occidentale a Baghdad, conosceva le loro modalità operative e sapeva che poteva
imbattersi in uno di essi. Il Dott. Calipari e il conducente, inoltre, erano stati avvertiti dal Vice Comandante del Corpo d’Armata
Multinazionale della pericolosità rappresentata dal personale di pattuglia del
contingente americano e del nervosismo recentemente dimostrato da quest’ultimo
ai checkpoints.

Il Sig. USA-A-8
utilizzava la torcia manuale ad alto potenziale.

A un
certo punto della rampa, il conducente vide una luce alla sua destra, più in
alto di quella che normalmente è l’altezza media dei veicoli, ma non ne fu
accecato. I due mitraglieri erano gli unici soldati posizionati in modo da
poter vedere il veicolo in arrivo al momento della sparatoria.

Il mitragliere del veicolo di
blocco sparò almeno due raffiche ravvicinate con la sua M240B, una breve, una
lunga.

I primi proiettili che il
conducente della Toyota vide provenivano da destra.

Il veicolo aveva superato la
Linea di Avvertimento, quando fu colpito da proiettili
calibro 7.62 mm. I proiettili colpirono il lato destro e la parte anteriore
della vettura.

Il Sig. USA-A-8
sparò più di 11 colpi. Gli undici proiettili calibro
7.62 mm., che hanno colpito la vettura, provenivano, secondo i periti legali,
dalla medesima M240B (numero di serie U87744), ossia quella impiegata dal Sig.
USA-A-8.

Mentre
vedeva i traccianti venirgli addosso, e sentendo i proiettili che colpivano il
mezzo, il conducente frenò repentinamente il veicolo, lasciò cadere il
cellulare, e si raggomitolò sul lato sinistro del sedile di guida in quanto
continuavano ad arrivare colpi.

I traccianti apparivano di colore
rosso.

Lo pneumatico anteriore sinistro
del veicolo fu colpito da un proiettile, ma il conducente non si accorse di
tale ultima circostanza.

Il veicolo si fermò in pochi metri
di frenata in modo tale che la prima barriera Jersey era allineata con il
veicolo tra gli sportelli anteriori e quelli posteriori.

Tutte le dichiarazioni rese dai
soldati indicano che il veicolo di blocco e quello di copertura si trovavano
sulla rampa quando furono esplosi i colpi. Le
dichiarazioni rese dal conducente non contraddicono questo punto, ancorché
siano compatibili anche con altre possibili versioni.

Non c’erano altri veicoli sulla
rampa al momento dell’evento, né altre persone, e il luogo dell’evento non
poteva essere visto da nessun altro "BP".

Sul nastro dell’M240B
del veicolo di blocco, il rapporto tra cartucce ordinarie e traccianti delle
munizioni rimanenti è di 1:1. Ma la cassetta delle munizioni non risulta essere
stata immediatamente sigillata/sequestrata come corpo del reato e pertanto non
è consentito ritenere con sicurezza che il nastro fosse
lo stesso usato nell’occorso o con lo stesso rapporto tra pallottole ordinarie
e traccianti.

F. Fatti successivi all’evento

Subito dopo la cessazione degli
spari, il conducente uscì dalla vettura con le mani in alto, il cellulare in
una mano, e gridò ai soldati di essere dell’Ambasciata italiana.

Il Sig. USA-A-3,
il Sig. USA-A-7, il Sig. USA-A-4 ed il Sig. USA-A-9 si avvicinarono alla
vettura con le armi spianate e si occuparono del conducente ferito. Il Sig.
USA-A-7, nella vita civile un agente del Dipartimento di polizia della città di
New York, lo perquisì sommariamente, (anche se non si accorse che il conducente
aveva indosso un caricatore della pistola) per verificare che non fosse armato
e gli chiese se c’erano altre persone all’interno
della vettura. Il conducente rispose che ce ne erano
altre due e che c’era un’arma sul sedile anteriore e una indosso al passeggero
di sesso maschile. Egli avvisò il Sig. USA-A-7 che
entrambe le armi avevano il colpo in canna.

Il Sig. USA-A-7
allora fece spostare il conducente a circa 10 metri di distanza dalla vettura e
sul lato della strada per interrogarlo ed esaminarlo. Dopo avere inizialmente
preso in custodia i cellulari, i documenti e i tesserini del conducente e del Dr. Calipari, il Sig. USA-A-7
restituì il tutto al conducente.

A un
certo punto, il Sig. USA-A-7 diede ordine che la leva del cambio della vettura
fosse posizionata in posizione di park, dal momento che la vettura continuava a
muoversi.

Il Sig. USA-A-4
e il Sig. USA-A-3 perquisirono il mezzo. Il Sig. USA-A-3
ordinò al Sig. USA-A- 5 di informare il
Capitano Comandante della compagnia e di fare avvicinare il Sig. USA-A-6 con la
borsa dei medicinali. Il Sig. USA-A-6 giunse alla macchina e trovò il Dr. Calipari mortalmente ferito. Il Sig. USA-A-6 applicò un
bendaggio alla ferita del Dr. Calipari ma quest’ultimo
spirò pochi minuti più tardi.

Il Sig. USA-A-9 tentò anch’egli
di fornire assistenza al Dr. Calipari. Egli tornò al
veicolo in posizione di blocco e diede il cambio al Sig. USA-A-8
in torretta per consentirgli di riprendersi.

Il Sig. USA-A-7
disse al Sig. USA-A-8 di mettersi seduto al posto di guida perché non voleva che
vedesse ciò che aveva fatto.

A quel punto il Sig. USA-A-6 si
occupò delle ferite della Signora Sgrena.. Egli cercò
di somministrarle una flebo per via endovenosa ma, a suo dire, gli aghi di cui
disponeva erano troppo grandi. Nel frattempo, il Sig. USA-A-4
applicava un bendaggio alla spalla ferita della Signora Sgrena.

Quindi
giunse sul posto il Capitano Comandante della compagnia, accompagnato dal Sig.
USA – A 11, che era un sanitario qualificato. Il Sig. USA – A
11 controllò la Signora Sgrena prendendosi cura del suo stato di shock.
Quindi confermò che il Dr. Calipari era deceduto.

Il Capitano Comandante della
compagnia valutò la situazione, trasmise le informazioni
necessarie al proprio comando e ordinò che i feriti venissero
trasportati all’Ospedale da Campo (CSH), all’interno della Zona Internazionale,
affinché fossero curati. Egli richiese anche un’ambulanza per la salma del Dr. Calipari. La Signora Sgrena fu fatta salire sul veicolo
dal quale aveva sparato il Sig. USA-A-8 e si avviò
verso il CSH insieme al veicolo di copertura. Il conducente fu trasportato più
tardi da un altro veicolo tratto da un elemento della pattuglia del Capitano
Comandante della compagnia. Tutto l’equipaggiamento
che si trovava nella Toyota Corolla prima della sparatoria
fu in seguito fatto pervenire al conducente.

Prima di essere trasportato al
CSH, il conducente fece almeno sette telefonate con il proprio cellulare. Egli
cercò di chiedere informazioni sullo stato di
salute dei suoi compagni ma non riuscì a ottenere
risposta. Il Sig. USA-A-10 giunse insieme al Capitano
Comandante della compagnia e si rese conto che il conducente, come lui, parlava
spagnolo. Egli fu così in grado di informare
il conducente circa lo stato di salute dei suoi compagni.

Il Vice Comandante del Corpo
d’Armata Multinazionalee il suo Assistente Militare americano – il quale una
volta venuto a conoscenza del fatto aveva escluso, in un primo momento, che
lungo la Route Irish fossero presenti checkpoint
statunitensi – e il funzionario del SISMI presenti al Checkpoint n. 539
(ingresso dell’aeroporto Internazionale di Baghdad) avevano in un primo momento
chiesto e ottenuto l’autorizzazione a recarsi sul posto dell’evento (distante
circa un chilometro), mentre successivamente il Comandante della Compagnia, arrivato
sul luogo dell’evento, negavatale autorizzazione adducendo motivi di sicurezza.
Tuttavia altri ufficiali statunitensi del MNC e MNF sono stati autorizzati a
recarsi sul posto.

Il conducente cercò di spiegare
al Sig. USA-A-10 chi fosse la Signora Sgrena e che
stava cercando di raggiungere l’aeroporto (BIAP). Il conducente ebbe un leggero capogiro, quindi il Sig. USA-A-10 gli portò
dell’acqua. Il conducente continuava a fare telefonate. Il conducente contattò
il funzionario del SISMI all’aeroporto che fece venire
al telefono l’Assistente Militare americano del Vice Comandante del Corpo
d’Armata Multinazionale. Ilconducente allora fece parlare il Capitano
Comandante della compagnia con il predetto Assistente Militare. Il conducente
continuò a insistere che voleva andare in aeroporto.
Dopo una delle telefonate, però, egli disse che aveva
bisogno di andare presso l’ospedale dove era stata condotta la Signora Sgrena.

La testimonianza del Sig.
USA-A-10 si pone in netta dissonanza con tutte le altre
quando riferisce di aver sentito il conducente dire che:

prima di
essere inquadrato dalla luce e colpito dai proiettili era nel panico;

che per
questo aveva accelerato;

aveva
fretta di recarsi all’aeroporto.

Al riguardo – premesso e
considerato che il Sig. USA-A-10 è un mero testimone
de relato e che per sua stessa ammissione parla la lingua spagnola con la quale
il conducente gli aveva rivolto la parola meno bene di quest’ultimo – è facile
pensare che il Sergente di Prima Classe abbia quanto meno capito male o
frainteso. D’altra parte nessun testimone oculare ha visto il conducente
accelerare, al contrario lo hanno visto rallentare (vedasi testimonianza
Sgrena); non c’era nessun motivo per avere fretta di arrivare all’aeroporto,
anzi ve ne erano diversi per rallentare l’andatura.
Nessun altro testimone USA, descrivendo il conducente, lo ha definito "nel
panico", semmai scosso per il fuoco amico, e addirittura il funzionario del SISMi all’aeroporto che parla con il conducente al
telefono né la Signora Sgrena si sono accorti di tracce di panico nel
comportamento del conducente.

Infine c’è da notare che il
comportamento post incidente tenuto dal conducente appare molto professionale e
presente a se stesso: si occupa di identificarsi come "amico",
fornisce subito indicazioni ai militari USA in merito alle armi presenti a
bordo delle vettura e alle modalità per metterle in
sicurezza, si occupa dello stato di salute dei suoi compagni, mantiene un
costante collegamento con i propri superiori e con le Autorità di Governo, cui
fornisce aggiornamenti di situazione. Sull’evento fu fatto rapporto tramite i
canali di comando, e il Generale Comandante della Divisione C ordinò subito che
fosse svolta un’inchiesta del comandante/indagine preliminare. Tuttavia, prima che l’incaricato delle indagini arrivasse sul
posto, gli HMMWV coinvolti nell’evento erano già partiti alla volta del CSH e
la macchina era stata spostata asseritamene nel tentativo di
ripristinare la viabilità nel luogo dell’evento e di poter così riaprire la
rampa al traffico locale.

Il Comandante della Brigata A arrivò circa due ore dopo l’evento e, al fine di dare il
massimo sostegno possibile all’inchiesta del comandante, ordinò che la vettura
fosse rimessa nella posizione in cui si trovava nel momento in cui si era
fermata.

G. Evidenze rilevate dai periti

1. Rapporto del 5 marzo 2005

Nelle ore successive alla morte
del Dott. Calipari, sotto la guida di personale del CID, alcuni addetti alle Combat Camera scattarono delle fotografie della scena
dell’evento. La posizione esatta dei tre veicoli coinvolti nell’evento non ha
potuto esseredeterminata perché i due HMMWV erano stati spostati in occasione
del trasporto della Signora Sgrena all’Ospedale di
Supporto per le Unità di Combattimento (CSH), e la Toyota Corolla era stata
spostata durante le operazioni di ripristino del sito.

2. Rapporto dell’11
marzo 2005

In base alle misurazioni
effettuate mediante GPS, l’indagine legale svolta la mattina dell’11
marzo 2005 presso la scena dell’evento ha fornito le seguenti distanze tra i
punti rilevanti:

I dati relativi
alla struttura del BP 541 perizie sono coperti da classifica.

3. Rapporto del 14 marzo 2005

Dopo la rimozione della vettura
dal luogo dell’evento, sulla stessa è stata svolta una perizia legale. I periti
americani, giunti dagli Stati Uniti, hanno individuato 11 fori di ingresso di proiettili. Essi sono compatibili con
proiettili calibro 7,62 mm. Tre proiettili hanno perforato la porzione frontale
della macchina in corrispondenza del paraurti, del faro anteriore destro e del
parafango destro. Due proiettili hanno perforato il
parabrezza. Sei proiettili hanno perforato il lato destro, la porta destra e i finestrini anteriore destro e posteriori. Non
sono stati rilevati fori di ingresso di proiettili o
danni da proiettili di rimbalzo sotto il pianale dell’autovettura.

Tale rapporto è giunto alla conclusione che l’ipotesi – emersa dalle
testimonianze dei soldati – che tutti e 11 i proiettili provengano da un unico
punto d’origine è plausibile. I periti non hanno potuto
determinare in modo incontrovertibile la distanza effettiva tra la macchina e
la mitragliatrice per via di diverse variabili: l’angolo formato dalla curva e
il grado di curvatura della carreggiata; le depressioni o le elevazioni del
terreno; lo spostamento laterale della vettura; i tempi di reazione umani, la
modulazione della velocità e della frenata da parte del guidatore; una gomma bucata;
e il movimento laterale e verticale della mitragliatrice. Le condizioni
di sicurezza del sito dell’evento hanno impedito agli ispettori di recarsi sul
posto per approfondire a sufficienza tutte le predette
variabili. (il relativo rapporto è unito al presente
Rapporto, senza classifica).

H. Deduzioni

Il Sig. USA-A-3 doveva istituire
velocemente il "BP" e riteneva didover mantenere la posizione per un arco di tempo contenuto. In breve, tenuto conto di ciò che
il Sig. USA-A-3 doveva considerare, egli ha preso
quella che ha ritenuto essere la decisione migliore nel predisporre il
"BP" per l’esecuzione della missione.

Non ha, tuttavia, tenuto in
alcuna considerazione il punto di vista dei conducenti delle
vetture in arrivo né ha dato luogo al piazzamento di segnali od ostacoli, come
invece è previsto che si faccia ai Traffic Control Points. Peraltro, col
passare del tempo, quando ormai era chiaro che non c’era più nessun motivo per
ritenere che il "BP" sarebbe durato poco, il
Sottotenente non ha provveduto a migliorare in alcun modo l’efficienza della
postazione, evidenziando efficacemente la presenza dei suoi uomini e mezzi
nonché lo scopo della loro missione. Né ha tenuto conto che, con il passare del
tempo, la soglia di attenzione si abbassa e che sarebbe
stato meglio sostituire i mitraglieri, dal momento che tutto il funzionamento
del "BP", così come da lui disposto, si basava sulla costante,
massima attenzione alle macchine in arrivo da parte dei mitraglieri e sulla
loro capacità di reazione. Né, al momento della sparatoria, lui e il Sig.
USA-A-4 ed il Sig. USA-A-7 stavano svolgendo attività
di sicurezza – che pertanto era rimasta affidata interamente ai due mitraglieri
già oberati da altri gravi compiti – e, per di più, stavano discutendo tra loro
del prolungamento del servizio sul "BP".

Al momento dell’evento, c’erano
solo due HMMWV e sette soldati statunitensi presso il "BP" 541.

Sia il veicolo di blocco che il
veicolo di copertura erano posizionati sulla rampa,
rivolti in direzione della Route Irish. Non c’erano altri veicoli né soldati
nelle immediate vicinanze del "BP" 541, e il "BP" non
poteva essere visto da nessun altro "BP" sulla Route Irish.

I soldati avevano un livello di
preoccupazione più elevato del solito per via dei due allarmi VBIED e per il
tempo trascorso sulla posizione.

L’inefficacia delle procedure di
monitoraggio degli eventi occorsi sul campo (le comunicazioni, le segnalazioni
e la condivisione delle informazioni) da parte
del TOC del Battaglione di Artiglieria e l’incapacità di
individuare mezzi di comunicazione alternativi con gli altri TOC delle altre
unità interessate ha fatto sì che la Compagnia, Battaglione di Fanteria
rimanesse presso i posti di blocco più a lungo di quanto non fosse previsto e
necessario. La notte del 4 marzo 2005 era l’ultima notte di Affiancamento
per il Battaglione di Artiglieria, e il 4-5 marzo 2005 è stato il primo giorno
pieno di servizio dell’unità. Ciò spiega ma non
giustifica l’accaduto.

La torcia manuale ad alto
potenziale e il puntatore laser a luce verde sono
stati i soli dispositivi di preavviso impiegati. Erano già stati utilizzati in
precedenza. La loro efficacia è subordinata alla capacità e all’attenzione dei
mitraglieri, nonché al loro piazzamento (ad es. il
fatto che la luce del laser non è stata vista – ammesso che sia stata usata -
non meraviglia, poiché è molto difficile puntare correttamente sull’abitacolo
di una vettura in movimento avendo a disposizione pochissimo tempo).

Utilizzando tali dispositivi, la
sicurezza di quanti sopraggiungono in prossimità di un
posto di blocco è affidata quasi esclusivamente al grado di attenzione dei
mitraglieri: una breve distrazione di questi ultimi e si finisce per diventare
automaticamente e inconsapevolmente delle minacce da fermare con le armi.

Sicuramente la decisione di non
usare segnali stradali e nemmeno barriere fisiche (coni riflettenti, cavalli di
frisia, fasce chiodate, concertina) per preannunciare e poi impedire
l’imminente pericolo di entrare inconsapevolmente nella zona di tiro ha rappresentato
una soluzione meno attenta alle esigenze di quanti sopraggiungono presso il
"BP".

D’altra parte anche la decisione
di costringere lemacchine in arrivo a effettuare una
inversione su di una rampa, a senso unico, di congiunzione tra due autostrade è
suscettibile di implicazioni di segno negativo per la sicurezza del traffico
veicolare. Ne è dimostrazione il tamponamento causato
quella sera dal "BP" 541 e ne è prova quanto dichiarato dal Sig.
USA-A-7, nella vita civile poliziotto di New York, che quando gli è stato
chiesto se avesse considerato la pericolosità di far invertire la marcia ai
civili che sopraggiungevano ha lapidariamente e significativamente risposto
"qui in Iraq tutto è pericoloso".

La delegazione statunitense, a
sorpresa, ha autonomamente svolto un esperimento tecnico per accertare la
velocità media dei veicoli civili che, dalle 19.46 alle 20.15, impegnavano la rampa all’altezza dell’Alert Line, così come
stabilita la sera del 4 marzo 2005. La delegazione italiana ha, così potuto apprendere
che le vetture civili superavano l’Alert Line a una
velocità media di circa 45 mph.

Tanto premesso, si esprime
qualche perplessità su alcuni punti. Non si capisce, infatti, perché
nell’allestimento del "BP" e nella individuazione
delle corrette distanze di sicurezza, non si sia tenuto conto che le vetture
civili abbordavano su quel tratto stradale quasi tutte mediamente alla alta
velocità attribuita dai soldati USA al conducente della Toyota. Né si comprende
per quale ragione la sera del 4 marzo 2005 gli automobilisti iracheni abbiano tenuto tutti una velocità così inferiore alla media
nazionale da riuscire ad arrestare la loro corsa in pochissimi metri, come
dichiarato dai soldati americani.

Il Sig. USA-A-8 ha acceso la
torcia manuale ad alto potenziale e ha continuato a puntarla sul veicolo mentre sparava i primi colpi. Mentre faceva girare
l’arma dalla sua sinistra verso la sua destra per orientarla sul veicolo, egli
ha lasciato cadere la luce e con entrambe le mani ha
continuato a sparare cercando di bloccare il veicolo.

La maggior parte delle evidenze è
compatibile con l’ipotesi che tutti i colpi sparati durante l’evento provenissero dall’M240B del Sig. USA-A-8 e che il rapporto
proiettili/traccianti fosse di 1:1. Ma specie su quest’ultimo punto manca la
certezza che si sarebbe potuta conseguire se non fosse
stato alterato lo stato dei luoghi e dei reperti nell’immediatezza del fatto.

Poiché l’unità asseritamente non
ha l’obbligo di effettuare un inventario delle
munizioni né prima né dopo l’attività di pattugliamento, è impossibile
determinare l’esatto numero di colpi sparati in origine. La scatola delle
munizioni del veicolo di blocco conteneva
originariamente 200 colpi. Nella scatola delle munizioni dell’M240Brimangono
142 proiettili. Non sono stati raccolti bossoli. Undici proiettili hanno
sicuramente colpito il veicolo. Accettando tali premesse, si dovrebbe dedurre
che non possono essere stati sparati più di altri 47
proiettili.

Sia il veicolo di blocco che
quello di copertura sono stati spostati dopo l’evento
secondo le disposizioni impartite dal Capitano Comandante della compagnia – con
una scelta quantomeno opinabile alla luce della sua esperienza professionale di
Sergente della Polizia di New York – per trasportare la Signora Sgrena presso
l’Ospedaledi Supporto per le Unità di Combattimento.

I. (U)
Raccomandazioni

Come anticipato in premessa, di
seguito vengono elencate le raccomandazioni ai
Principali

Comandi Subordinati (MSC) che
sono state condivise con la componente USA del GIC nel
corso dei lavori.

Si raccomanda al Gruppo di Lavoro
per la Protezione della Forza di esaminare, nello sviluppo della SOP del MNC-I
sulle operazioni TCP, aspetti relativi alla
segnaletica.

I segnali scritti in arabo e
inglese dovrebbero, quando possibile, anche includere simboli internazionali.

Si raccomanda di riesaminare i
siti più frequentemente adibiti a TCP considerando l’eventualità di utilizzare
i segnali permanenti esistenti sui cavalcavia autostradali per avvisare i
conducenti della possibile presenza, più avanti, di Checkpoint (ad esempio,
"Possibile Checkpoint in arrivo – Prossima Uscita").

Si raccomanda, inoltre, di
adottare una politica più rispettosa del traffico civile, sostituendo alcuni
strumenti di preavviso, come le torce manuali abbaglianti con, ad esempio,
lampeggianti a luce rotante e sirene acustiche.

Si raccomanda che il Gruppo di
Lavoro per la Protezione della Forza e il MNC-I/Operazioni per le Informazioni
diffondano insieme una Campagna di Pubblica Informazione/Pubblico Interesse per
far conoscere a tutti gli automobilisti i loro doveri
dal punto di vista comportamentale mentre si accingono ad avvicinarsi e/o a
transitare nei Checkpoint della Coalizione. Dette informazioni
potrebbero essere affisse su pannelli o cartelloni negli aeroporti o presso altri
primari centri di trasporto, nonché a mezzo di
depliants da distribuire in diversi luoghi, tra cui le agenzie di noleggio auto
e i posti di controllo di frontiera. Una siffatta campagna di pubblica informazione
potrebbe promuovere la fiducia reciproca, la cooperazione e la sicurezza tra le
Forze di Coalizione e tra i cittadini iracheni oltre a
delineare formalmente l’atteggiamento che ci si aspetta da parte di
automobilista in tutta la AOR.

Si raccomanda la periodica revisione delle Procedure di Affiancamento e Avvicendamento.

Si raccomanda lo sviluppo di una
guida di riferimento che definisca una procedura
post-evento che aiuti i comandanti inferiori a preservare accuratamente i
luoghi degli incidenti compatibilmente con la disponibilità di tempo e le
condizioni tattiche.

V. INFORMAZIONI ALLE AUTORITA’
COMPETENTI IN IRAQ

A. Introduzione

Questa parte tratta delle informazioni
partecipate alle autorità militari in Iraq e alle loro unità subordinate in ordine a due aspetti:

- i movimenti effettuati il
giorno 4 marzo 2005 dal Dr. Calipari e dal Sig. Ita-1;

- le finalità delle attività che
nella stessa giornata essi posero in atto (cioè il
recupero della Sig.ra Sgrena).

Si tratta, infatti, di due
aspetti, nettamente distinti in relazione ai quali, come
si dirà meglio in seguito, sono state fornite, alle autorità competenti, in
ragione delle specifiche esigenze, i ragguagli resi necessari ed opportuni
connessi con la vicenda del sequestro della Sig.ra Sgrena.

In questa parte, viene esaminato, inoltre, il ruolo svolto dal Sig. USA-B-2
nell’ambito di questo evento.

I risultati dei riscontri
effettuati dal GIC su questo aspetto sono di seguito
riportati per completezza, ancorché non particolarmente significativi per la
spiegazione delle cause dell’evento che, come ripetutamente sottolineato, ha
interessato una vettura civile con targa irachena che, prima del coprifuoco e
con un autista esperto dell’area, muoveva su un itinerario (apparentemente)
libero al traffico, nel pieno rispetto delle norme che regolano la circolazione
stradale.

B. Informazioni relative al sequestro comunicate in data antecedente al 4
marzo

Ancorché tale aspetto non abbia
formato oggetto delle attività del GIC, la Delegazione italiana non può, in
questa sede, in un’ottica di completa ricostruzione di quest’aspetto della
vicenda non tener conto di alcuni fatti che sono,
perlomeno in parte, oggetto di pubblica acquisizione essendo stati riferiti dal
Governo in Parlamento. Ci si riferisce al fatto che, sin dalle prime ore dal
sequestro della Sig.ra Sgrena, accaduto il 4 febbraio 2005, sono state sviluppate,
da parte italiana, una serie di interazioni che hanno
registrato l’attivazione ai vari livelli sia delle Autorità irachene, che di
quelle U.S.A. (ivi incluso l’Hostage Working Group) e della Coalizione.

Inoltre, anche direttamente, venivano richiesti alla più intensa collaborazione Paesi
amici, Servizi collegati e, più in generale, tutti i soggetti nelle condizioni
di fornire ogni possibile spunto informativo.
A tali attività – così come risulta, per conoscenza diretta, ad uno dei membri
della Delegazione italiana per ragioni del proprio ufficio – ha partecipato
anche il Dr. Calipari nella sua veste di alto dirigente del SISMI.

Può quindi dirsi che, nelle
opportune sedi delle diverse autorità presenti in Iraq, vi era la
consapevolezza che il Dr. Calipari stesse seguendo le
vicende del sequestro della giornalista italiana, osservando per i suoi
spostamenti le regole in base alle quali l’arrivo e la partenza all’interno di alcuni contesti (ad es. la base di Camp Victory) devono
essere necessariamente preavvertiti e che invece i movimenti nelle altre aree
non sono soggetti ad obblighi di comunicazione o all’adozione di altre cautele.

Proprio al fine di agevolare gli
adempimenti connessi all’arrivo e alla partenza nei contesti
soggetti ad obblighi di comunicazione si era de facto costituito un team di
supporto che comprendeva il Sig. Ita-3, il Sig. Ita-4, il Sig. USA-B-2 ed il
Sig. Ita-2. Naturalmente gli esiti delle attività di intelligence
che venivano mano a mano sviluppandosi erano partecipate nelle forme e nei
limiti ritenuti opportuni in ragione della natura delle stesse attività, la cui
buona riuscita è subordinata, in primo luogo, al rispetto delle naturali
esigenze di riservatezza.

C. Informazioni comunicate relativamente alle attività del 4 marzo

Relativamente
alle attività che si svolsero il 4 marzo 2005 a Baghdad, la componente
statunitense del GIC ha raccolto le dichiarazioni giurate presso quegli
ufficiali che hanno svolto un ruolo chiave nell’ambito della MNF-I, della MNC-I
e delle loro unità subordinate e che, per le funzioni assolte, avrebbero potuto
avere accesso a informazioni concernenti le
finalità dell’operazione che stava conducendo il Dott. Calipari. Anche personale dell’Ambasciata statunitense a Baghdad ha
rilasciato una sua dichiarazione.

Dalle dichiarazioni emerge che,
prima della liberazione della Sig.ra Sgrena, le finalità di tale operazione (cioè, appunto, il recupero e la liberazione della Sig. ra
Sgrena) non fu oggetto di un’espressa comunicazione a:

Nessuno presso l’Ambasciata USA;

Nessuno dei comandanti della
MNF-I

Nessuno dei comandanti della
MNC-I, fatta eccezione per uno, il Sig. Ita-3i, sul
cui ruolo si dirà meglio nel prosieguo del rapporto,

Nessuno dei comandanti della
Divisione C

Nessuno dei comandanti del 4 BCT

Nessuno dei comandanti del
Battaglione di Artiglieria

Nessuno dei comandanti della
Brigata A.

Nessuno dei comandanti del
Battaglione di Fanteria

Nessuno, al Posto di Comando del
BIAP,

Nessuno, del Gruppo di Lavoro
sugli Ostaggi,

Nessuno, all’interno della
Compagnia del Battaglione di Fanteria.

Pertanto, è possibile affermare
che l’Esercito USA non ha avuto notizia alcuna del recupero e del trasporto
della Signora Sgrena il 4 marzo 2005 fino a dopo che l’evento era già avvenuto.

A diverse conclusioni, si deve,
invece, pervenire per quanto concerne l’arrivo a Baghdad del Dott. Calipari e
del Sig. Ita-1e dei suoi successivi spostamenti per e da Baghdad.

Infatti,
il Sig. USA-B-2 (USA) – Assistente Militare del Sig. Ita-3 (EI), DCG, MNC-I. -
già il 28 febbraio 2005, era a conoscenza del previsto arrivo al BIAP di un
team italiano. La data del loro arrivo continuava ad essere rimandata. Egli
sapeva che tale team si sarebbe occupato della situazione relativa
all’ostaggio Sgrena. Il Sig. USA-B-2 non era al
corrente di elementi specifici ulteriori.

Intorno alle 13.30 del 4 marzo
2005, il Sig. USA-B-2, il Sig. Ita-4 e un PSD
(Personal Security Detachment) partirono alla volta del BIAP, giungendovi
intorno alle 13.50. Il Sig. Ita-3 e un altro PSD vi giunsero poco più tardi.
L’aereo che trasportava il Dr. Calipari e il Sig.
Ita-1 infine arrivò alle 16.26.

Il Dr.
Calipari e il Sig. Ita-1, insieme ad altri passeggeri,
furono accompagnati al Palazzo Al Faw a Camp Victory, dove furono muniti di
tesserini di identificazione.

Il Sig. USA-B-2 accompagnò il Dr. Calipari, il Sig. Ita-1, il Sig. Ita-2, il Sig. Ita-3, e
due PSD con tre autovetture in un luogo che si trovava circa un chilometro
oltre il checkpoint 539 sulla Route Irish.

Il Dr.
Calipari, il Sig. Ita-1 si allontanarono alla volta di Baghdad. Gli altri si
trattennero in attesa sul posto per un po’, dopo
fecero ritorno a Camp Victory, per poi ritornare nel luogo ubicato al di là del
checkpoint 539.

Il Sig. Ita-3 non voleva che il
Sig. USA-B-2 ritornasse al checkpoint 539, ma il Sig. USA-B-2, in quanto suo
Aiutante di Campo, insisté poiché la sua presenza
sarebbe stata necessaria per i contatti con le forze di sicurezza statunitensi
presenti nell’area. In questa fase, peraltro, il Sig. USA-B-2 non ritenne, comunque, necessario comunicare ai comandi militari USA la
partenza del Dr. Calipari e del Sig. Ita-1 alla volta di Baghdad.

Intorno alle 20.30, il Sig. Ita-3
si avvicinò al Sig. USA-B-2 e gli chiese come stesse e
se il Sig. Ita-4 gli aveva spiegato ciò che stava accadendo. Il Sig. USA-B-2 gli rispose di no, ma che aveva idea che avesse a
che vedere con la giornalista italiana. Il Sig. Ita-3 disse
"Sì, ma è meglio che non lo sappia nessuno.". Il Sig. USA-B-2
interpretò tali parole come l’ordine impartitogli da un Ufficiale
Generale di non passare quell’informazione a
nessuno. Peraltro, il Sig. Ita-3 non voleva che il Sig. USA-B-2
svolgesse azione alcuna con riferimento a quell’informazione.
Egli ne parlò con il Sig. USA-B-2 soltanto per evitare
che egli si sorprendesse all’arrivo della Signora Sgrena.

Circa 20 minuti più tardi, il
Sig. Ita-2, che si trovava nei pressi del checkpoint 539, ricevette una
telefonata. La chiamata si riferiva alla sparatoria. Il Sig. USA-B-2
si mise in contatto con personale USA a bordo di un Bradley ubicato nelle
vicinanze ottenendo conferma della sparatoria. Il Sig. USAB- 2 successivamente riuscì a parlare con il Sig. USA-A-1 presso
il "BP" 541. Il Sig. USA-B-2 discusse la
questione con il Sig. USA-A-1 e riferì al Sig. Ita-3 che sarebbe stato meglio
se fossero tornati a Camp Victory, dato che i feriti li stavano trasportando
presso l’Ospedale di Supporto per le Unità di Combattimento nella Zona
Internazionale. Il Sig. Ita-3 apprezzò molto l’impegno profuso dal Sig. USA-B-2 per coordinare la fase post-evento.

Il Sig. USA-B-2
non ha avuto notizia del recupero e del trasporto della Signora Sgrena fino a
poco prima che avesse luogo l’evento presso il "BP" 541. Non gli fu
richiesto di svolgere alcuna azione riguardo a tale
questione.

D. Deduzioni

Mentre è verosimile che le
competenti Autorità statunitensi del MNF-I e MNC-I non fossero formalmente a
conoscenza del contenuto specifico della missione, è indiscutibilmente certo e
assodato che fossero al corrente dell’arrivo del Dott.
Calipari e del Sig. Ita-1.

Il Sig. USA-B-2 aveva
accompagnato il Dott. Calipari e il Sig. Ita-1 presso il Palazzo Al Faw di Camp
Victory, dove furono muniti dei tesserini di
identificazione.

Il Sig. Ita-3, tramite lo Stato
Maggiore del MNC-I, aveva chiesto e ottenuto la disponibilità di alloggi presso la base di Camp Victory, in quanto non vi
erano certezze sulla durata della missione italiana.

Il Sig. USA-B-2,
nel momento in cui è stato informato della
sparatoria, ha dichiarato che non potevano essere americani, in quanto non
aveva notizia di posti di blocco in zona.

Non si vede
peraltro come l’eventuale conoscenza dei contenuti di tale operazione avrebbe
potuto incidere favorevolmente sul corso degli eventi. Al contrario, una
divulgazione di notizie in merito avrebbe potuto rivelarsi controproducente.

Infatti, la questione non risiede
nel chiedersi cosa sarebbe successo se la catena di comando avesse saputo
dell’operazione né quale avrebbe potuto essereil comportamento dei militari al
BP 541 nel caso avessero saputo che una autovettura
"alleata" si stava avvicinando. Un soldato americano al BP 541,
espressamente richiesto al riguardo, ha infatti
dichiarato che non sarebbe cambiato niente. Altri due soldati hanno dichiarato,
a loro volta, che, in tal caso, avrebbero chiesto loro i documenti. Basta infatti considerare quanto segue:

- l’itinerario in questione era
libero, non era soggetto ad alcun vincolo o limitazione ed il conducente della
Toyota, che lo conosceva benissimo, lo aveva percorso svariate decine di volte
di giorno e di notte, durante gli anni della sua permanenza a Baghdad, a
partire dal difficile e pericoloso periodo seguito alla fine delle ostilità;

- l’ora del coprifuoco, le 23.00,
era ancora lontana e il gruppo di sostegno italo-americano lo stava aspettando
proprio su quella strada, circa un chilometro dal luogo dove si è poi verifica l’evento;

- gli stranieri a Baghdad, inclusi
i diplomatici, il personale delle OO.II., delle ONG,
gli uomini d’affari non comunicano, né sono richiesti di comunicare, i loro
spostamenti alle forze della Coalizione, anche perché, oltre che inutile,
sarebbe di fatto impossibile per le pattuglie americane tenere il conto degli
itinerari, degli orari, delle persone, del tipo delle autovetture;

- sarebbe quanto meno singolare
affermare che, per passare in sicurezza attraverso un posto di blocco
americano, sia necessario notificare tale evento ai
comandi militari per essere muniti di apposita scorta o per segnalare l’auto;
ciò equivarrebbe, fra l’altro, ad ammettere la pericolosità intrinseca di tali
posti di blocco per chiunque li incontri;

- D’altronde la preoccupazione
evidente dei funzionari del SISMI che stavano
concludendo con successo la loro missione non erano certo gli americani;

- i comandi, peraltro, hanno
evidenziato non poche difficoltà nelle comunicazioni fra unità e no si vede
come tali comunicazioni avrebbero potuto essere
migliorate se i comandi fossero sommersi da richieste di scorte e da
segnalazioni;

- particolare non di dettaglio,
le condizioni di viaggio dei passeggeri della Toyota Corolla erano le stesse
con le quali chiunque (civile o militare) deve
confrontarsi con dei checkpoints percorrendo le strade a Baghdad e nel resto
dell’Iraq.

Ciò che è necessario fare è
rendere i checkpoints, di qualsiasi natura e con qualsiasi missione, ben
visibili al traffico civile, fare in modo che i conducenti sappiano a cosa
vanno incontro, quale debba essere il comportamento che ci si attende da loro in presenza dei diversi tipi di checkpoints e determinare
con chiarezza il dispositivo dei posti di blocco e il comportamento dei soldati
che li attuano.

VI. CONCLUSIONI

1. A seguito dei fatti verificatisi
la sera del 4 marzo 2005, sulla Posizione di Blocco 541 ("BP" 541)
nel corso dei quali ha perso eroicamente la vita il Dirigente del SISMI, MDVM Nicola Calipari, e sono stati feriti la
Signora Giuliana Sgrena e altro dirigente del SISMI, i Governi italiano e
statunitense hanno deciso di effettuare un’indagine congiunta.

L’8 marzo, il Brigadiere Generale
Peter M. Vangjel era già stato incaricato di effettuare
un’indagine ai sensi dell’Army Regulation 15-6 e fin da quel giorno aveva
avviato le proprie attività investigative.

Il 13 marzo, a seguito degli
accordi citati sopra, i rappresentanti italiani sono stati inviati a Baghdad
per partecipare alla predetta indagine. Il Gruppo Investigativo Congiunto
italo-americano così costituito ha dovuto, quindi, proseguire le indagini ai
sensi e con i limiti previsti dalla US AR 15-6, alcuni
dei quali particolarmente pregnanti: ad esempio, le domande, anche quelle
presentate da parte italiana, venivano poste formalmente solo
dall’Investigating Officer, non potevano essere ripetute domande cui i
testimoni avevano già risposto, non era consentito il confronto fra le persone
audite.

2. Dall’esame dei primi documenti
consegnati, è emerso che la notte stessa dell’evento, era stata condotta una
prima inchiesta sommaria – la c.d. "inchiesta del
Comandante" – affidata a un ufficiale del Battaglione cui apparteneva il
reparto coinvolto nell’evento.

I risultati di tale inchiesta
sommaria – dovesono stati sentiti solo i soldati coinvolti – escludevano ogni
responsabilità a carico dei militari, insinuavano che si era
trattato di un incidente attribuibile solo all’alta velocità
dell’autovettura Toyota Corolla e che i soldati avevano rispettato le regole di
ingaggio (ROE).

Tale apodittica auto-assoluzione
non sarebbe neppure degna di menzione se non fosse perché lo stesso ufficiale
redigente aveva ritenuto di dover comunque cercare una
giustificazione per l’assenza di segnaletica idonea ad avvertire il traffico in
arrivo della presenza del posto di blocco, cioè della più elementare misura
precauzionale sia per il traffico civile sia per i militari stessi.

Si tratta, in altre parole, della
prova più evidente che l’ufficiale USA responsabile si
rendeva ben conto che una regola importante non era stata rispettata dagli
operatori.

La giustificazione individuata,
la circostanza cioè che i passeggeri dell’autovettura
non avrebbero comunque compreso il significato di eventuali cartelli in quanto
scritti in arabo e in inglese, si commenta da sola. Sembra però rispondere alla
logica dell’ufficiale redigente di minimizzare la portata del mancato rispetto
delle regole previste per la predisposizione di un TCP. Per fare ciò, non si è fatto scrupolo di utilizzare un argomento a dir poco assurdo
che le vittime, in quanto italiani, non avrebbero compreso né la presenza di
cartelli né parole come "STOP", "SLOW DOWN" o
"DANGER", comunemente usate dalle forze americane (e non solo) su
quei tipi di cartello.

Peraltro, le conclusioni di tale
indagine sommaria, che si ricorda erano state accettate in un primo momento
dalla catena di comando, sono state successivamente respinte,
avendo i comandi superiori considerata la necessità di avviare un’inchiesta più
approfondita. Da qui la nomina del B. G. Vangjel ad opera
del Comandante del Corpo di Armata Multinazionale.

3. Fin dall’inizio dell’indagine
congiunta è apparso evidente che essa avrebbe dovuto tenere conto di una serie
di limitazioni e di vincoli, ulteriori rispetto a quelli procedurali già
richiamati. Innanzi tutto, la scena dei fatti non è stata preservata come si
presentava immediatamente dopo la sparatoria, nonostante il Comandante di
Compagnia – che è intervenuto immediatamente dopo l’evento – e il responsabile
del veicolo di blocco fossero, nella vita civile,
rispettivamente un sergente e un agente di Polizia.

a) Più in particolare, i due
veicoli militari (HMMWV) che avevano costituito il "BP" 541 si erano infatti allontanati dal sito per condurre la Signora Sgrena
all’ospedalesituato nella Zona Internazionale di Baghdad, con la conseguenza
che non è stato quindi possibile rilevarne la posizione con GPS, né nessuno ha
pensato di tracciarla con gessetti sulla strada.

La stessa autovettura Toyota
Corolla è stata rimossa dal punto esatto in cui si era fermata prima che ne
fosse rilevata la posizione con GPS, asseritamene per rendere nuovamente libera
la rampa da ogni ingombro, anche se in realtà la carreggiata è rimasta occupata
da mezzi militari fino a tarda notte.

Quella stessa notte l’autovettura
è stata riportata nuovamente nel punto presunto di arresto,
determinato sulla base delle testimonianze dei soldati e di alcune fotografie
digitali scattate prima della sua rimozione.

Ciò ha comportato l’impossibilità
di ricostruire tecnicamente l’evento, di determinare l’esatta posizione dei
veicoli ed effettuare le misurazioni delle distanze,
nonché di ottenere dati incontrovertibili per la definizione precisa delle
traiettorie dei proiettili, della velocità dell’autovettura e degli spazi di
arresto.

b) Dalla sede stradale sono stati
rimossi i frammenti dei vetri della vettura, nonché i
bossoli dei colpi esplosi e, in particolare, i bossoli presenti sulla torretta
del mezzo militare sono stati anch’essi rimossi, asseritamente per permetterne
il libero brandeggio.

Inoltre, non è stato effettuato il conteggio dei colpi esplosi quella sera né
risulta essere stato sigillato e sequestrato il nastro della mitragliatrice che
avrebbe sparato né le altri armi del plotone.

Tanto meno è stato svolto su di esse alcun esame tecnico.

c) Occorre ricordare che il Vice
Comandante del Corpo d’Armata Multinazionale e il suo Assistente Militare
americano – il quale una volta venuto a conoscenza del fatto aveva escluso, in
un primo momento, che lungo la Route Irish fossero presenti checkpoint
statunitensi – e il funzionario del SISMI presenti al
Checkpoint n. 539 (ingresso dell’aeroporto Internazionale di Baghdad) avevano
dovuto rinunciare a recarsi sul posto dell’evento (distante circa un
chilometro), nonostante lo avessero convenuto con il Sig. USA-B-2, in quanto il
Comandante della Compagnia, arrivato sul luogo dell’evento ed interpellato al
riguardo, negava tale autorizzazione adducendo motivi di sicurezza.

Tuttavia altri ufficiali
statunitensi del MNC e MNF sono stati autorizzati a recarsi sul posto.

d) Il GIC ha, inoltre, potuto effettuare un solo sopralluogo diurno, di breve durata,
poiché in tale circostanza, al momento dell’imbarco sui veicoli blindati per
rientrare a Camp Victory, la delegazione – nonostante la cospicua cornice di
sicurezza attuata dai militari USA – è stata coinvolta dal lancio di una bomba
a mano, effettuato dal cavalcavia della Route Vernon, che ha ferito un soldato
americano, lasciando illesi i membri della delegazione. In ragione di ciò, il
Comando militare americano ha ritenuto opportuno cancellare la visita del sito
programmata nelle ore notturne dello stesso giorno al fine di tentare una
ricostruzione dei fatti, mentre il persistere in zona di una situazione di
grave rischio avrebbe sconsigliato al Comando USA la
reiterazione dei sopralluoghi e di ogni altra attività nei luoghi dei fatti.

e) I
citati fattori hanno impedito anche ai periti balistici americani, giunti dagli
Stati Uniti, di svolgere in maniera compiuta le attività di competenza che sono
state necessariamente limitate e che non hanno potuto quindi assumere quella
decisiva rilevanza probatoria che avrebbero potuto invece avere in condizioni
normali e disponendo di tutti gli elementi.

f) Il personale comandato di
servizio al ""BP"" 541 la sera del
4 marzo 2005 ha dichiarato che, al momento dell’evento, non erano presenti sul
luogo né altri soldati né altri mezzi militari.

g) Infine, una ulteriore
difficoltà, ai fini di una più precisa ricostruzione dell’evento, è stata determinata
dall’assenza di alcuni "duty log" (diario degli avvenimenti) delle
Sale Operative delle unità interessate, che sono stati distrutti alla fine del
turno di servizio, asseritamente in attuazione di una procedura standard.

h) Secondo quanto dichiarato dai
membri americani del GIC, che hanno provveduto a
sentire direttamente i responsabili dei Tactical Operation Centres (TOC) e dei
Joint Operation Centres (JOC) interessati, al di fuori dei registri di servizio
disponibili, non esiste altra documentazione scritta né registrazioni su alcun
tipo di supporto delle comunicazioni intercorse fra le unità interessate nelle
attività di coordinamento per il blocco della Route Irish la sera del 4 marzo
2005.

i) Poiché, infine, sono apparse
alcune notizie divulgate dalla stampa circa l’esistenza di filmati satellitari
relativi all’evento mentre questo Rapporto era in
corso di redazione, corre l’obbligo di fornire alcune informazioni
di fatto.

Contestualmente al verificarsi
del tragico evento del 4 marzo scorso, il SISMI ha
richiesto ai Servizi e alle strutture tecniche collegate che si occupano di
intelligence geo-spaziale la possibilità di disporre di qualsiasi mezzo o
supporto utile a fornire indicazioni o un supporto per valutare quanto era
avvenuto. Analoga disponibilità di elementi era stata
chiesta ai medesimi Servizi collegati per quanto concerne ogni altra
acquisizione tecnica.

Sono state ottenute solo alcune
immagini fotografiche riferite alle date del 2 e 5 marzo, con la spiegazione
che in altri giorni di interesse il cielo era coperto
e che non era stato possibile eseguire riprese di alcun tipo.

A far data
dal 13 marzo i rappresentanti italiani hanno accuratamente preso visione di tutto
il materiale reso disponibile dagli americani e anche in quella occasione ha
richiesto ogni ulteriore tipo di supporto disponibile. A tali richieste è stato
risposto che quanto disponibile era già stato fornito e che null’altro esisteva
se non ciò che era stato consegnato.

L’importanza di una siffatta
completezza emerge con evidenza anche per quanto attiene al lavoro svolto dai
periti statunitensi che sono stati chiamati a svolgere gli accertamenti sulla
Toyota.

Tali periti, infatti,
nell’esercizio della loro attività dianalisi e di possibile ricostruzione dei
fatti, hannosottolineato in termini espliciti, come già riferito sopra, che
l’avvenuto spostamento dei mezzi dalla scena dell’evento e l’assenza di altri strumenti per rendere possibile l’esatta posizione
degli stessi e delle sorgenti di fuoco ha inciso significativamente sulla
possibilità di pervenire a conclusioni oggettive. Su tali basi, infatti,
sarebbe stato possibile esprimere una ipotesi di
lavoro incentrata su dati probabili relativamente agli aspetti balistici.
Aspetti, questi, che costituiscono solo uno dei tanti parametri utili a
consolidare un quadro oggettivo di riferimento che, infatti, manca.

Pertanto, la notizia divulgata dai media circa l’esistenza di filmati satellitari relativi all’evento,
ove si rivelasse attendibile, potrebbe fare considerare l’ipotesi – che i
rappresentanti italiani rifiutano e non ritengono verosimile – che taluno abbia
voluto alterare, o occultare, dei mezzi di prova in danno della stessa Autorità
inquirente statunitense, degli operatori tecnici a loro supporto e del Gruppo
Investigativo Congiunto.

4. Un punto importante, che ha
costituito costante elemento di discussione e di confronto fra le due
delegazioni, è stato rappresentato dalla difficoltà di individuare in maniera
chiara e univoca l’elemento tattico – cioè quello che
gli americani chiamano informalmente un
"BP" – realizzato in corrispondenza della rampa. Infatti,
è emersa una notevole confusione a livello dei comandi e dei soldati sulle
regole da seguire per attuare un "BP" (Blocking Position), termine
peraltro non reperibile nella documentazione tecnico-operativa consegnata, dove
sono presenti solo i termini di Traffic Control Point (TCP) e Road Block.

Non c’è, infatti, né a livello di
manuali dell’Esercito [1] né di Procedure Operative Standardizzate (SOP)
emanate a cura delle unità, alcun accenno alle modalità di costituzione, di organizzazione e di gestione dei "BP". La
stessa lettera di incarico del Tenente Generale Vines
al Brigadiere Generale Vangjel, nel fare riferimento al dispositivo in
questione, utilizza prudentemente, infatti, soltanto l’espressione TCP.

Secondo quanto spiegato dai
Comandanti in loco, espressamente interrogati al riguardo, il

Posto di Controllo del Traffico
(TCP) è una posizione da realizzare secondo modalità che risultano
codificate in specifiche pubblicazioni e illustrazioni di riferimento e SOP. La
Posizione di Blocco ("BP") – che, si ripete, non è codificata – è una
locuzione comunemente utilizzata nel gergo dei militari USA e non sarebbe
invece altro, secondo quanto spiegato, che una delle diverse missioni che si
possono assegnare a un TCP (selezione del traffico,
contrasto al contrabbando e traffici illegali, interdizione, controllo e
deviazione del traffico stradale e pedonale, ecc.).

Pertanto, tenuto conto che il
"BP" viene considerato una
"missione" e non una "posizione", i Comandanti interpellati
hanno spiegato di considerare quanto prescritto per un TCP un riferimento per
organizzare un "BP" in termini di procedure e di equipaggiamenti da
utilizzare.

Appare evidente, quindi, che in
assenza di disposizioni scritte relative alla "missione BP", ne
deriva necessariamente che, per organizzare e gestire un "BP", i
soldati devono fare riferimento alle disposizioni per il TCP, unico elemento
tattico previsto.

Occorre sottolineare
invece che attualmente, in assenza di qualsiasi riferimento scritto, le
modalità di attuazione di un "BP" sono interamente affidate ai
reparti che, per consuetudine accettata, se le passano per imitazione durante
il periodo di affiancamento (15 giorni) che precede l’assunzione di
responsabilità da parte dell’Unità subentrante (Transfert Of Authority) senza
che sia disponibile un valido strumento di verifica/validazione di quanto
tramandato.

c) L’indagine congiunta ha
stabilito che il "BP 541" è stato realizzato
senza gli accorgimenti idonei a indicare alle autovetture in arrivo la presenza
del posto di blocco. In particolare, non sono stati posizionati,
ad adeguata distanza dal "BP", cartelli indicatori dell’esistenza di
un posto di blocco e della relata necessità di diminuire la velocità, né coni
riflettenti, né cavalli di frisia, né concertina a protezione dei mezzi
militari, come indicato nelle direttive scritte in relazione ai TCP. Come spiegato
nel presente rapporto, i mezzi militari che hanno effettuato
la missione la sera del 4 marzo scorso, neppure avevano a bordo né i segnali né
i cartelli stradali prescritti per i TCP. Avevano solo la concertina che, però,
non è stata collocata.

Le giustificazioni addotte per il
mancato uso dei cartelli e ostacoli sono, a dir poco, singolari:

i
cartelli di quella unità erano da alcune settimane in mano ai
"tecnici" che avrebbero dovuto coprirne con nastro adesivo alcune
parti/frasi ritenute offensive per i civili;

i
cartelli venivano percepiti dai soldati di quella unità come inutili e
controproducenti, asseritamente perché di solito, in passato, le macchine,
vedendoli ben prima del posto di blocco, avevano cambiato direzione o invertito
la marcia. (al riguardo non si può non osservare che
"fare invertire la marcia alle autovetture in arrivo" è proprio
l’obiettivo tipico di una missione "BP", ancorché, nel caso di
specie, si sarebbe trattato di costringere i veicoli a una inversione di
marcia, contromano, su corsia autostradale a senso unico. Oltre a ciò, il vice
comandante del dispositivo, a specifica domanda sulla sua considerazione della
sicurezza dei civili, ha dichiarato che "tutto è pericoloso in
Iraq");

la
concertina aveva mostrato i suoi limiti perché la auto vi rimanevano
intrappolate e era necessario del tempo per liberarle. (anche
in questo caso non si può non osservare che la concertina avrebbe protetto più
efficacemente anche i mezzi militari da un eventuale autobomba, rendendo più
tranquilli i soldati al "BP");

appariva
ai soldati inutilmente pericoloso esporsi per mettere in opera segnali di
avvertimento;

il
Comandante del dispositivo e la maggior parte dei soldati hanno ulteriormente
giustificato l’anomala assenza di segnali e di ostacoli con il fatto che
l’unità che in precedenza operava nella zona asseritamente non li avrebbe mai
usati.

e)
Secondo quanto emerge dalla documentazione e dalle spiegazioni fornite dai vari
militari statunitensi, la "Posizione di Blocco" (BP) è un termine di
natura gergale, di cui non esiste riscontro documentale né definizione
ufficiale e univoca. La formulazione più chiara è stata fornita dalla
spiegazione del Colonnello comandante della Brigata in cui è inquadrato il
reparto coinvolto nell’evento che, nell’ammettere l’esistenza di una diffusa
confusione terminologica, indica:

il
Traffic Control Point (TCP) come una predisposizione tattica, adibita al
controllo del traffico (stradale e/o pedonale);

la
"Posizione di Blocco" (BP) come una specifica "missione"
[2] che può essere attribuita/assolta da un TCP.

Ciò premesso, in assenza di alcun tipo di normativa scritta di riferimento
specificatamente riferita al BP o alle misure per supportare – mediante il
blocco dell’itinerario interessato – i trasferimenti del "Rhino Bus",
i militari USA hanno logicamente ispirato la localizzazione, l’organizzazione e
la gestione dei "BP" alle norme previste per i TCP, che risultano
ampiamente trattati sia in documenti dottrinali a livello US Army sia nei
SOP/TSOP/FSOP [3] prodotti e/o adottati a livello di Divisione, di Brigata e di
Battaglione interessati.

In particolare, la SOP del
Battaglione cui appartengono i militari del
"BP" 541, risulta essere una versione modificata di quello in uso in
una altra unità, della quale non sono note dislocazione e impiego, anche se
alcuni dettagli – quali l’ipotesi di impiegare mine nell’ambito dei TCP –
suggeriscono che sia stata elaborata in una precedente fase operativa.

Coerentemente con quanto indicato
nei documenti dei livelli superiori, la TSOP del Battaglione prescrive, fra gli
altri, i seguenti elementi fondamentali, citati nell’ordine in cui verrebbero incontrati da un eventuale vettura in
avvicinamento:

segnaletica,
in lingua locale e in inglese di preavviso della presenza di un checkpoint e
dell’esigenza di fermarsi ("Coalition Checkpoint Ahead, BE PREPARED TO
STOP"); tale segnaletica deve essere collocata in corrispondenza della
Linea di Allerta (Alert Line), a una distanza di 200-400 m dalla Linea di
Arresto (Stop Line), comunque a una distanza che deve essere tale da consentire
tempi di reazione adeguati (da parte dei conduttori in avvicinamento) e
prevenire, nel contempo, che la forza d’inerzia porti eventuali veicoli
(ostili) disabilitati ad avanzare sino dentro il checkpoint;

segnaletica
indicante il limite di velocità che deve essere rispettato dalle vetture in
avvicinamento;

un
eventuale ostacolo che impedisce costringe il traffico in avvicinamento a
rallentare;

coni
riflettenti, con funzioni di "canalizzazione" che, in corrispondenza
della Linea di Avvertimento (Warning Line), restringono la carreggiata,
consentendo il transito su una sola corsia;

segnaletica
che impone di arrestare il movimento ("Coalition Checkpoint Ahead,
STOP"); pur non essendo espressamente quantificata, la distanza dalla
Linea di Arresto (Stop Line) può essere desunta, in via approssimativa, pari a
circa 100-200 dalle proporzioni del disegno presente nella TSOP;

mezzo di
combattimento cingolato con funzioni di sicurezza, possibilmente integrato da
ostacoli/barriere che hanno lo scopo di far rallentare ulteriormente la
velocità del traffico in avvicinamento;

Linea di Arresto
(Stop Line), immediatamente davanti a ostacoli di difficile superamento, in
corrispondenza della quale la vettura deve fermarsi, in attesa
dell’autorizzazione ad avanzare lungo un percorso obbligato;

Area in cui i veicoli in transito
vengono sottoposti a controllo, integrata da elementi
preposti alle attività di controllo, perquisizione e sicurezza; itinerario di
deflusso.

Da rilevare, a margine, che la
TSOP in questione prevede che, in aggiunta ai materiali citati, il reparto
operante sul TCP disponga anche di:

luci
chimiche per segnalare, in caso di operazioni notturne, gli ostacoli posti
sulla carreggiata;

strumenti
per la visione notturna;

rotoli
di concertina, filo spinato e nastro da cantoniere;

1 torcia elettrica a elevata potenza ("flashlight ") per segnalazioni
al traffico in afflusso.

Dall’esame di quanto acquisito,
appare evidente che il "BP 541" è stato realizzato con significative differenze, quando non omissioni, rispetto a
quanto previsto dalla TSOP del Battaglione per i TCP che, come confermato da
comandanti e gregari, in assenza di SOP specifiche per il BP rappresentavano
l’unico riferimento documentale a cui ispirarsi. In particolare, è emerso che:

era
completamente assente qualsiasi tipo di segnalazione stradale, prescritta sia
per preavvisare della presenza del posto di blocco, sia per il rispetto dei
limiti di velocità da rispettare nell’avvicinamento al TCP/BP (cartelli
segnaletici, cono riflettenti);

mancava
qualsiasi elemento di ostacolo (concertina o cavalli di frisia) per rallentare
il traffico, dal momento che l’uso che è stato fatto delle barriere jersey
presenti sulla rampa del BP 541 non corrisponde nemmeno lontanamente a quello
prescritto dalla normativa di riferimento;

non era
stata realizzata alcuna forma di illuminazione prevista per gli ostacoli, in
caso di operazioni

notturne;

la Linea
di Allerta (Alert Line) e la Linea di Avvertimento (Warning Line) non solo non
erano poste in corrispondenza della prevista segnaletica di avvertimento [4],
ma risultavano poste a distanze sensibilmente inferiori a quelle prescritte,
mentre era completamente assente la Linea di Arresto (Stop Line); inoltre le
due linee, Alert e Warning Lines, ancorché approssimativamente note ai
mitraglieri, non lo erano per niente al traffico in avvicinamento in quanto
sprovviste di qualsiasi indicazione/segnalazione;

lo
spazio compreso fra la Linea di Allerta (Alert Line) ed il primo mezzo (120 m
circa) era largamente inferiore a quello previsto dal SOP (200-400 m) e,
considerando anche la mancanza di segnaletica stradale e di illuminazione,
assolutamente insufficiente a garantire quei tempi di reazione/manovra
prescritti dalla SOP del Battaglione;

l’unica
possibilità di far intuire ai conducenti delle macchine in arrivo che stavano
per approssimarsi a una Posizione di Blocco stradale era quella di indirizzare
loro contro la potente luce di un faro e il raggio verde di un puntatore laser
al momento giusto e nel punto giusto;

la
scelta operata dal comandante dell’unità di non evidenziare con cartelli la
presenza della Posizione di Blocco stradale e delle relative Alert Line e
Warning Line ha significato affidarne la

corretta
evidenziazione unicamente alla capacità di segnalazione dei predetti due
mitraglieri. Si tratta, in altri termini, di una scelta che sposta tutta la
responsabilità di avvertire bene e nei tempi giusti i veicoli in avvicinamento
in capo ai due mitraglieri che per tutta la durata del posto di blocco non
possono distrarsi neppure un secondo e devono sempre stare all’erta, pronti a
reagire. I comandanti delle unità devono però garantire che i predetti
mitraglieri siano sempre attenti e reattivi.

La stessa collocazione
del dispositivo di blocco – al buio, in una curva a senso unico, con soli circa
120 metri di spazio fra il primo mezzo militare e l’ingresso visibile della
rampa – non appare essere la più conveniente, né per la protezione dei militari
né per la sicurezza dei conducenti civili, ma anche inferiore sia alla
normativa indicata per il TCP (200-400 m) sia a quanto veniva praticato dalla
unità che li aveva preceduti e che aveva effettuato con loro la prescritta fase
di affiancamento (essa collocava infatti l’HMMWV di blocco dietro la terza
barriera, sfruttando più oculatamente i 225 metri circa della lunghezza
complessiva della rampa e l’ostacolo rappresentato dalle tre barriere jersey).

La, a
dir poco, carente attenzione con cui era stato predisposto e organizzato il
"BP" 541 la sera del 4 marzo 2005 è stata efficacemente sintetizzata
dal Comandante della Brigata che, inviando un messaggio al proprio comando dal
posto dell’evento, hastigmatizzato i principali aspetti problematici della
organizzazione del "BP" 541 in 3 parole: "signs, light and
standoff", cioè "segnaletica, illuminazione e spazio" (di
reazione) davanti al primo mezzo militare

5. Il Gruppo Investigativo
Congiunto, nel corso dell’indagine, ha condotto una serie di audizioni,
ha acquisito testimonianze, dichiarazioni, fotografie, della vettura e del
luogo, e perizie, fatto giungere in Iraq dall’Italia due testimoni, ha audito
la Signora Sgrena attraverso una video-conferenza, le indagini, come si è
detto, sono state molto approfondite e hanno esaminato tutte le prove, i fatti
e gli elementi acquisibili in base alle procedure applicabili.

Nel corso dell’indagine è emersa
anche una serie di eventi concomitanti che, per quanto
non determinanti di per sé, sono stati nel loro insieme in grado di influenzare
negativamente il corso degli eventi.

Innanzi tutto, le cattive
condizioni meteorologiche che hanno costretto l’Ambasciatore USA
a viaggiare via terra invece che con l’elicottero, come originariamente
previsto. Motivo per cui è stata disposta la chiusura
della Route Irish, itinerario dell’Ambasciatore, con i "BP".

Inoltre, è stata evidenziata
l’inefficacia del monitoraggio delle situazione operativa
da parte dell’Ufficiale di servizio presso il Battaglione di Artiglieria, la
cui inesperienza e la cui mancanza di iniziativa non hanno consentito di
mantenere il costante collegamento con i reparti schierati sul terreno,
costringendo i militari del posto di blocco a mantenere attivati i
"BP" per un periodo più lungo di quanto richiedessero le esigenze
operative e determinando un conseguente aumento delle preoccupazioni per la
propria incolumità da parte del personale, vincolato su posizioni statiche.

6. Il Capitolo relativo
al "Coordinamento" è stato inserito dagli americani fra le
materie oggetto dell’indagine. Tuttavia, ad avviso dei Rappresentanti italiani,
si tratta di una questione non pertinente alla dinamica
dell’evento.

Mentre è verosimile che la catena
di comando statunitense non fosse formalmente a conoscenza del contenuto specifico
della missione è, invece, indiscutibilmente certo ed assodato che fosse al corrente dell’arrivo del Dott. Calipari e del Sig.
Ita-1 (questi si erano presentati, accompagnati dal Sig. USA-B-2, al Comando
dell’MNF-I per la registrazione e rilascio di relativo badge) della loro
presenza, della loro permanenza (era stata richiesta ed ottenuta
l’assegnazione, da parte del Comando MNF-I, di alloggi all’interno della base
USA di Camp Victory, nel caso la missione fosse durata più giorni), dello
svolgimento da parte loro di una attività istituzionale (al Sig. USA-B-2 ed al
Sig. Ita-3, che li avevano accompagnati all’uscita del BIAP, i due funzionari
del SISMI, armati di pistola, non avevano fatto mistero della circostanza che
si stavano dirigendo verso una località di Baghdad e che sarebbero ritornati
non appena cessate le esigenze operative, presumibilmente in serata).

Così come è
evidente che la MNF-I fosse a conoscenza delle modalità e dei mezzi usati dai
due funzionari (il fatto che stessero usando un’autovettura Toyota Corolla con
targa irachena, privi di scorta – scelta operativa necessaria per poter
circolare liberamente in alcune zone di Baghdad sottratte al controllo USA –
non era un segreto per nessuno, tanto meno per il Sig. USA-B-2 che, come già
detto, li aveva scortati sino all’uscita del BIAP).

Inoltre, tenuto conto delle
condizioni e delle procedure con le quali hanno operato i militari al
"BP" 541 – l’eventuale conoscenza del contenuto della missione del SISMI non avrebbe potuto avere alcuna incidenza
favorevole sul corso degli eventi.

La questione, infatti, non
risiede nel chiedersi cosa sarebbe successo se la catena di comando avesse
saputo del contenuto dell’operazione né quale avrebbe potuto essere il
comportamento dei militari al "BP" 541 nel caso avessero saputo che
un’auto "alleata" si stava avvicinando; si sottolinea
che un soldato americano, espressamente richiesto al riguardo, ha dichiarato
che non sarebbe cambiato niente. Altri due hanno dichiarato che, in tal caso,
avrebbero chiesto loro i documenti.

Basta infatti
considerare quanto segue:

l’itinerario
in questione era libero, non era soggetto ad alcun vincolo o limitazione e il
conducente della Toyota, che lo conosceva benissimo, lo aveva percorso svariate
decine di volte, di giorno e di notte, durante gli anni della sua permanenza a
Baghdad, a partire dal difficile e pericoloso periodo seguito alla fine delle
ostilità;

l’ora
del coprifuoco, le 23.00, era ancora lontana e il gruppo di sostegno
italo-americano lo stava aspettando proprio su quella strada, a circa un
chilometro dal luogo dove si è poi verificato l’evento;

gli
stranieri a Baghdad, inclusi i diplomatici, il personale delle OO.II., delle
ONG, gli uomini d’affari non comunicano, né è loro richiesto di comunicare, i
propri spostamenti alle forze della Coalizione, anche perché, oltre che
inutile, sarebbe di fatto impossibile per le pattuglie americane tenere il
conto degli itinerari, degli orari, delle persone, del tipo delle autovetture;

sarebbe
quanto meno singolare affermare che, per passare in sicurezza attraverso un
posto di blocco americano, sia necessario notificare tale evento ai comandi
militari per essere muniti di apposita scorta o per segnalare l’auto; ciò
equivale, fra l’altro, ad ammettere la pericolosità intrinseca di tali posti
blocco per chiunque li incontri;

d’altronde
la preoccupazione evidente dei funzionari del SISMI che stavano concludendo con
successo la loro missione non era certo rappresentata dagli americani;

i
comandi, peraltro, hanno evidenziato non poche difficoltà nelle comunicazioni
fra unità e non si vede come tali comunicazioni potrebbero essere migliorate se
i comandi fossero sommersi da richieste di scorte e da segnalazioni;

particolare
non di dettaglio, le condizioni di viaggio dei passeggeri della Toyota Corolla
erano le stesse con le quali chiunque (civile o militare) deve confrontarsi con
dei checkpoints percorrendo le strade a Baghdad e nel resto dell’Iraq.

È invece necessario che i
checkpoints, di qualsiasi natura e con qualsiasi missione, siano ben visibili
al traffico civile, che i conducenti sappiano a cosa vanno incontro, quale
debba essere il comportamento che ci si attende da loro in
presenza dei diversi tipi di checkpoints e che siano determinati con
chiarezza il dispositivo dei posti di blocco e il comportamento dei soldati che
li attuano.

7. Nei Capitoli III (Punti di
Controllo del Traffico, Posti di Blocco e Addestramento) e IV (I fatti occorsi
al "BP" 541) sono inserite delle raccomandazioni – studiate e
concordate dalla componente USA e da quella italiana -
da indirizzare a tutti i Principali Comandi Subordinati (MSC) affinché rivedano
le differenze insite tra una missione di "BP" ed ogni altra missione
dei TCP, adeguino i corrispondenti criteri per la localizzazione, la
pianificazione, l’organizzazione e la condotta di attività TCP/"BP".
Sono state altresì formulate delle raccomandazioni per la redazione di SOP
sulle operazioni riguardanti i vari tipi di TCP.

Essendo stato oggetto di piena
condivisione, si ritiene corretto fare proprie tali raccomandazioni nella
certezza che verranno confermate anche da parte USA
nella redazione del proprio Investigation Report 15-6.

In sintesi, tali raccomandazioni
riguardano:

la
necessità che comandanti e soldati capiscano che, in una posizione di blocco,
l’obiettivo è di mantenere ed allontanare le vetture alla massima distanza
possibile;

essenziale
sviluppare un metodo per l’esecuzione dei TCP e delle Posizioni di Blocco
stradale, incrementare la protezione dei reparti e fornire ai civili
un’aspettativa di sicurezza quando si avvicinano a postazioni gestite dai
militari USA;

di
adottare una politica più rispettosa del traffico civile, procedendo a un’ampia
revisione delle procedure relative ai TCP e ai posti di blocco, incluse le
valutazioni di rischio, l’equipaggiamento necessario, le considerazioni nella
scelta del sito, la collocazione dei segnali e/o di indicatori chiaramente
visibili, riconoscibili dai civili;

A tale procedura di revisione è stata raccomandata la partecipazione dei Paesi
della Coalizione che possono mettere a disposizione una consolidata esperienza
nella gestione di ECP, TCP, "BP".

Sono state altresì presentate
delle raccomandazioni concernenti:

una
diversa segnaletica per gli ECP, TCP e "BP", includendo anche simboli
internazionali, oltre alla scritta in arabo e in inglese;

segnali
di avvertimenti ad alta visibilità e di facile collocazione;

direttive
standard per quando e come impiegare le torce manuali e i puntatori
laser;

l’impiego
di altre misure non letali quali le bandechiodate, dossi temporanei, filo
spinato con l’intento di offrire quante più opzioni possibili prima di chiedere
a un soldato di prendere la sempre pericolosa decisione di sparare;

riesaminare
i siti più frequentemente adibiti a TCP/"BP", considerando la
possibilità di utilizzare i segnali stradali per avvisare i conducenti della
possibile presenza di posti di blocco.

Inoltre è stata raccomandata la revisione delle procedure concernenti l’utilizzo
contemporaneo da parte del mitragliere del faro a luce bianca e della
mitragliatrice.

E’ stata raccomandata altresì una
campagna di pubblica informazione per far
conoscere a tutti gli automobilisti i corretti
comportamenti da tenere in presenza di un posto di controllo della Coalizione,
indicando alcune forme di diffusione.

Viene
altresì raccomandata la periodica revisione delle procedure di Affiancamento e
di Avvicendamento assicurando così l’attuazione rigorosa degli standard e dei
compiti delle unità in base alle SOP. E’ inoltre prevista l’introduzione di
programmi di certificazione di quanto acquisito al termine della fase di affiancamento.

E’ inoltre necessario assicurare
un’approfondita documentazione degli incidenti "fratricidi" e lo
svolgimento di sempre approfondite indagini sugli stessi.

Si è raccomandata, infine, una
guida di riferimento che definisca una procedura
post-evento per preservare i luoghi degli incidenti.

8. Occorre, inoltre, prendere
atto che alcune evidenze non sono più disponibili e, soprattutto, che le
dichiarazioni e le testimonianze rese da tutte le persone coinvolte non
coincidono su alcuni aspetti fondamentali dell’evento.

Le concordi e univoche
dichiarazioni rese dai due italiani che viaggiavano a bordo della Toyota
Corolla, contrastano con quelle rese dai militari statunitensi, che presentano
anche significativi punti di discordanza fra di loro.
Né gli accertamenti tecnici effettuati dagli esperti balistici americani fatti
giungere dagli USA, per i motivi indicati sopra, hanno
potuto fornire un aiuto decisivo a fare luce sulle diversità presenti nelle
testimonianze.

a) In particolare, le
testimonianze non coincidono per quanto riguarda la velocità dell’autovettura,
ancorché la questione della velocità non appaia rilevante, dal momento che non
vi erano segnali di avvertimento relativi al
"BP" che avrebbero imposto un andatura comunque moderata per poter
adottare un comportamento adeguato.

Il conducente della Toyota ha infatti dichiarato che, al momento dell’apertura del fuoco
da parte dei soldati americani, l’auto viaggiava approssimativamente a 40/50
km/h.

Tenuto conto che non aveva alcuna
fretta di giungere all’aeroporto, che il fondo stradale era bagnato, che sapeva
che la curva della rampa era parzialmente ostruita da tre barriere in posizione
disassata tra loro e da ampi allagamenti, che si apprestava ad affrontare una
curva a 90° reggendo il volante con una mano sola, in quanto l’altra era
impegnata col telefonino, tale velocità appare credibile

e sembra
trovare conferma nella testimonianza della Signora Sgrena – l’unico testimone
completamente estraneo a qualsiasi ipotesi di responsabilità – che spiega
chiaramente come il conducente dell’autovetturasia passato, attraverso due
sensibili rallentamenti, da una andatura "normale" a una bassa
velocità.

I soldati americani sostengono,
invece, che l’autovettura andava a velocità sostenuta. Tuttavia le
testimonianze sono discordanti fra loro (vanno da 80 km/h a 128 km/h) e
sembrano influenzate dall’emotività del momento (ad esempio, chi ha sparato ha
dichiarato di essersi sentito minacciato dall’avvicinamento dell’auto, di aver
pensato alle figlie ed era letteralmente oberato di manovre da effettuare in tempi brevissimi tenuto conto della scarsa
distanza fra il punto in cui vedeva per la prima volta un’auto entrare nella
rampa e la sua posizione) o anche dalla comprensibile speranza che quanto
maggiore viene accreditata la velocità dell’auto tanto più diminuisce la
possibilità di essere riconosciuti colpevoli di un qualche errore di
valutazione.

Tale speranza, per
concretizzarsi, dovrebbe tuttavia fondarsi sull’assunto che il conducente della
Toyota, euforico per il risultato conseguito, fosse distratto perché assorto in
chiacchierate telefoniche, e corresse ad alta velocità per non perdere il
passaggio aereo. E che, in altre parole, non abbia visto le
luci e si sia gettato per distrazione contro i proiettili sparati bassi per
bucare le ruote e colpire il motore.

Assunto che
pare confliggere con diverse realtà: I) la circostanza che il conducente fosse
in collegamento telefonico con il collega di supporto all’ingresso del BIAP,
invece di essere sinonimo di distrazione, significa
l’esatto contrario, in quanto corrisponde a un pratica comunemente usata per
garantirsi un appoggio costante in situazioni di pericolo, nelle quali
l’operatore dei Servizi procede generalmente con la massima attenzione e
prudenza possibili (quindi anche a bassa velocità); II) l’aereo
dell’Aeronautica Militare era a completa disposizione di Ita-1 e del dr.
Calipari senza limitazioni di orario e li attendeva
per poter decollare alla volta, come già pianificato, di un altro aeroporto in
un Paese dell’area del Golfo, in quanto non era previsto alcun immediato
rientro in Italia; III) in ogni caso era stato assicurato l’alloggio pressola
Base di Camp Victory per quella notte; IV) l’essere al telefono impegna l’udito
(ove si sia in ascolto) e non certamente la vista; V) l’auto era a cambio
automatico e, quindi, poteva essere guidata con una mano sola.

b) Inoltre, mentre le
testimonianze coincidono sul fatto che la luce bianca del faro si è certamente
accesa, non è però stato possibile determinare con esattezza quando e a che
punto della rampa ciò sia accaduto. Il conducente della Toyota ricorda che il
faro si è acceso quando era già entrato sulla rampa: e
questo si potrebbe spiegare con un’eventualedistrazione dei soldati americani,
stanchi e stressati per la eccessiva permanenza in una pericolosa postazione
statica.

I soldati asseriscono che il faro
sia stato puntato addirittura prima della Alert Line
(cosa che non appare possibile perché la Alert Line – come dettonon tracciata e
non visibile al traffico in arrivo – era al limite della linea di visuale e
certamente non si può illuminare ciò che non si vede): questo implicherebbe
necessariamente una distrazione non solo del conducente, ma anche del dottor Calipari,
cosa che non può essere dal momento che quest’ultimo era talmente attento e
reattivo che, sotto il fuoco improvviso, ha avuto la prontezza di riflessi di
lanciarsi sopra la Signora Sgrena per proteggerla invece di rannicchiarsi come
l’istinto avrebbe imposto. Ed era anche concentrato e
vigile tanto da avere l’accortezza di tenere accesa la luce interna
dell’autovettura, prassi consolidata proprio per favorire il riconoscimento da
parte di Forze amiche.

c) Anche sulla sequenza delle
azioni vi è discordanza. Il conducente e la Signora Sgrena affermano che i
colpi sono partiti quasi contestualmente all’accensione della lampada. Il
conducente aggiunge che, prima di rannicchiarsi, ha visto alcuni colpi che non
andavano a segno passare sopra ed attorno alla vettura – circostanza che gli ha
permesso di togliersi subito dalla traiettoria dei proiettili che hanno
raggiunto il posto di guida – mentre altri hanno
colpito l’auto.

I militari USA,
invece, affermano che prima è stata accesa la lampada, poi è stata sparata la
prima raffica – che definiscono di warning shots – alla sinistra dell’auto
inarrivo (vista dalla prospettiva del mitragliere) e solo successivamente (con
uno scarto temporale di appena 1 massimo 2 secondi) è stata sparata una seconda
raffica diretta a colpire le ruote o il motore, che definiscono di disabling
shots.

d) Si osserva, infine, che la
distanza – fisica e temporale – entro la quale il mitragliere poteva
effettivamente vedere l’auto sbucare sulla rampa, inviare i segnali (luminosi e
colpi di avvertimento), percepire prima e accertare
dopo se essa costituiva un pericolo o meno, decidere se sparare per arrestarla
ed effettuare tutte le necessarie e complesse operazioni, era troppo ridotta
(in tutto circa 120 metri dalla sua postazione ma, in realtà, molto meno se
doveva fermare l’auto alla distanza di sicurezza, circa 70 metri) e i tempi di
reazioni richiesti al mitragliere eccessivamente brevi.

I rappresentanti italiani – sulla
base delle evidenze che è stato possibile acquisire –
non hanno individuato elementi atti a far supporre che i fatti e le vicende che
hanno portato alla tragedia siano riconducibili a elementi di volontarietà.

E’ verosimile che lo stato di
tensione dipendente dalle circostanze di tempo, modo e luogo, e probabilmente
da qualche livello di inesperienza e di stress abbia
potuto indurre taluni militari a reazioni istintive e poco controllate.

Peraltro, la mancanza di
riferimenti formali a regole chiare che avrebbero potuto e dovuto essere
osservate rende problematica la precisa individuazione, attribuzione e
graduazione di specifiche responsabilità individuali.

E’ da valutare aderente alla
realtà dei fatti quanto asserito dalla Signora Sgrena, dal conducente della
Toyota Corolla e dal responsabile del SISMI a Baghdad.
L’analisi di tutto quanto disponibile rende coerente e plausibile la
ricostruzione da essi prospettata.

In ciò è l’avviso dei
Rappresentanti italiani nell’indagine dell’evento de, ne a
livellol 4 marzo 2005.